Novo sistema do metrô de SP registra uma falha a cada cinco dias

Transportes sobre trilhos  🚇

Na lista de problemas registrados estão as panes classificadas pela companhia –ligada ao governo Geraldo Alckmin (PSDB)– como "ocorrências notáveis", que paralisam as operações por mais de cinco minutos. Também entram na conta falhas levadas para avaliação da Copese (Comissão Permanente de Segurança) da empresa.

Folha de São Paulo - RF

foto - ilustração/Pregopontocom

Implantado com a promessa de ser mais eficiente, rápido e seguro, o novo sistema de controle de trens da linha 2-verde do Metrô de São Paulo registrou uma falha a cada cinco dias em seu primeiro ano de operação integral.
Levantamento obtido pela Folha mostra 76 falhas relevantes do CTBC (Controle de Trens Baseado em Comunicação) no ano passado –capazes de afetar a circulação da linha, ameaçar a segurança ou comprometer o conforto na viagem dos passageiros.
Além disso, a tecnologia adotada com a justificativa de reduzir a distância entre trens e permitir menor espera nas plataformas trouxe ganhos tímidos até agora –de no máximo 2 segundos nos picos. Na lista de problemas registrados estão as panes classificadas pela companhia –ligada ao governo Geraldo Alckmin (PSDB)– como "ocorrências notáveis", que paralisam as operações por mais de cinco minutos. Também entram na conta falhas levadas para avaliação da Copese (Comissão Permanente de Segurança) da empresa.
Outro item incluído no levantamento são episódios que, na avaliação de funcionários da empresa, poderiam levar a acidentes ou comprometeram a operação da linha e a experiência dos usuários.
Por exemplo, em 12 de maio de 2016, quando um trem passou direto pela estação Consolação, sem parar, por problema da nova tecnologia. Um mês antes, um trem precisou ser evacuado pela manhã por ter perdido o sistema. O governo Alckmin diz que o CTBC é um sistema seguro e que sua implantação sem parar a operação é um desafio.
Contratado em 2008, na gestão José Serra (PSDB), a um custo de mais de R$ 700 milhões, o CBTC é objeto de diversas polêmicas. Fabricado pela Alstom, empresa investigada sob suspeita de cartel e fraude em licitações no Metrô, o sistema prometia melhorar a eficiência das linhas 1-azul, 2-verde e 3-vermelha.
Sua entrega foi inicialmente prometida para 2011, mas sofreu sucessivos atrasos. Só em fevereiro de 2016 a linha 2-verde começou a operar integralmente com a nova tecnologia; nos outros ramais da rede, o novo cronograma de entrega se estende até 2021.
Em um acordo com a multinacional francesa em janeiro do ano passado, o governo Alckmin aceitou o novo cronograma e perdoou dívidas que somam R$ 116 milhões.
A principal justificativa para a adoção do sistema (que controla os trens a partir de ondas de rádio, em vez de fibra ótica) era a promessa de queda expressiva no intervalo entre viagens, aumentando os trens em circulação e acomodando mais passageiros.
O ex-presidente do Metrô Luiz Antonio Carvalho Pacheco estimou que esse intervalo passaria de 120 para cerca de 100 segundos. O que se vê na linha 2 é bem diferente.
No pico da manhã, a espera média entre trens foi de 2 minutos e 22 segundos em 2016, ganho de 2 segundos na comparação com 2015, em que esse intervalo foi de 2 minutos e 24 segundos. No pico da tarde, a redução foi de 1 segundo. De 2 minutos e 26 segundos, caiu para 2 minutos e 25 segundos.
"Há anos estamos denunciando o sistema por seu atraso e sua ineficiência. Um gasto de milhões, envolvendo sérias denúncias de corrupção, que prometia mais trens e menos intervalo, o que vemos que não ocorreu", afirma Alex Santana, diretor do Sindicato dos Metroviários, para quem a implantação visa "retirar funcionários" "ao custo de mais ineficiência".

Entendimento
Em entrevista à Folha, Antonio Marcio Barros Silva, gerente de manutenção do Metrô, afirma que o CTBC é um sistema seguro, com avanços em relação ao sistema operacional anterior, e que a companhia teve o desafio de aprender com essa tecnologia ao mesmo tempo em que a instalava –e sem paralisar as operações.
"Nós tivemos o desafio de instalar o sistema enquanto operávamos a linha, transportando milhares de pessoas por dia. Também estamos aprendendo com o CTBC, e eletrônica não tem como prever antes de que maneira vai funcionar", disse. Os testes com o sistema na linha 2-verde começaram em 2011.
O gerente da empresa afirma ainda que o Metrô contabiliza apenas os chamados incidentes notáveis -aqueles que paralisam as operações por mais de cinco minutos. Nessa contabilidade, a linha 2 registrou 19 ocorrências em 2016, quando começou ali a operação integral do CTBC.
Barros Silva explicou também que, de todos os casos apresentados, apenas um processo foi aberto na Copese (Comissão Permanente de Segurança) com relação à linha 2, e que houve a desclassificação desse caso. Na avaliação da companhia, portanto, não houve nenhum incidente desse gênero em 2016.
Quando questionado sobre outros tipos de problemas que não entram nessa categoria, como as ocasiões em que os trens passaram direto por determinadas estações, o gerente de manutenção da companhia afirmou que essas situações geram "desconforto ao usuário, mas não o colocam em risco".
"São falhas corriqueiras. É importante dizer que o CTBC trabalha com redundância, com uma margem de segurança. Ao notar uma falha, ele a isola, e segura a movimentação dos demais trens", afirma Barros Silva, que dá dois exemplos de benefícios alcançados com o uso desse novo sistema.
O primeiro deles é uma economia de gastos com os freios dos trens. Como as composições andam mais próximas, há velocidade mais estável no sistema como um todo, o que gera menos uso das pastilhas de freio e reduz o consumo de energia.
O segundo benefício já alcançado é a inclusão de um novo trem para atender ao maior volume de passageiros no horário de pico. "Nós antes tínhamos 22 composições. Com o novo sistema, conseguimos chegar a 23 no carrossel. O número poderia ser maior, mas os gastos também subiriam, e a demanda está bem atendida no momento."
Barros Silva diz ainda que o CTBC representa um ganho de segurança para o metrô. "Inclusive por ser de outra geração, mais moderna. Nós operamos com o mesmo sistema desde o início, na década de 1970", afirma.
O responsável pela manutenção dos trens reforça também que, por lidar com vidas humanas, a companhia nunca arrisca colocar um trem que apresente qualquer sinal de problema em operação, ainda que isso signifique maior lotação nas composições.

Fonte - Revista Ferroviária  09/03/2017