12/07/2012
Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem de percorrer.
Por isso, é consenso que a saída está não só no transporte ferroviário como no aproveitamento de hidrovias e rios, tornando-os navegáveis. Mesmo assim, o Brasil continua um país de mentalidade rodoviarista, embora nos últimos 15 anos a movimentação de cargas por via ferroviária tenha crescido 87,6%, segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Esses números mostram que a quantidade movimentada passou de 253,3 milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011. Em comparação com 2010, as operações cresceram cinco milhões de toneladas em 2011.
Ainda de acordo com a ANTF, no período de 1997 a 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%, enquanto a de minério de ferro e carvão mineral subiu 87,6%. Em 2011, as cargas mais transportadas foram minério de ferro e carvão mineral, com 76,61% do total movimentado. Em seguida, vieram os produtos do agronegócio (11,51%), os produtos siderúrgicos (3,77%), os derivados de petróleo e álcool (2,79%) e os insumos da construção civil e cimento (1,41%).
Já o transporte de contêineres continua a utilizar pouco a malha ferroviária, ainda que tenha registrado crescimento. Em comparação com 2010, houve um aumento de 23,7% em 2011, passando de 232,4 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 287,4 TEUs. Para 2012, a expectativa é de uma evolução superior a 15% em relação a 2011.
Como se sabe, o crescimento só não é maior por causa das limitações da rede ferroviária que impedem o transporte no sistema Double-stack, com um contêiner em cima do outro, em razão da altura de túneis e da fragilidade de pontes para suportar maiores pesos.
Seja como for, é de ressaltar que, depois de um período em que o sistema foi amplamente sucateado, só houve a reabilitação do modal a partir da desestatização das malhas ferroviárias em 1996-1998, que inclusive resultou em impacto positivo nas contas públicas. Até então, a Rede Ferroviária Federal gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano para o erário público.
Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões, registrando um crescimento de 56,3% frente a 2010. Agora, falta o governo fazer a sua parte, estimulando a produção de equipamentos ferroviários, a ampliação de linhas e o crescimento das operações, inclusive da movimentação de contêineres.
* Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação de Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) Fonte - Revista Ferroviária 12/07/2012
Dentre as obras do PAC-2, uma que deveria estar incluída e ser priorizada é ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém/Peruibe, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d'agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada diariamente, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros convencionais trafegam a velocidade de ~150km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em 1,6m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.