Moveram a ação, os diretores da entidade sindical Alex Fernandes, Raimundo Cordeiro e Wagner Fajardo. A condenação é sobre a Companhia do Metrô.Em relação à Companhia do metropolitano de São Paulo e Estado de São Paulo, julgo PROCEDENTE a ação, com supedâneo no artigo 487, inciso I, do Código de Processo Civil para declarar nula a licitação de concorrência internacional nº 01/2017, processo STM nº 816/2017, Concessão Linha 15 - Prata.
Diário do Transporte
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| foto - ilustração/Pregopontocom |
Moveram a ação, os diretores da entidade sindical Alex Fernandes, Raimundo Cordeiro e Wagner Fajardo. A condenação é sobre a Companhia do Metrô.
Em relação à Companhia do metropolitano de São Paulo e Estado de São Paulo, julgo PROCEDENTE a ação, com supedâneo no artigo 487, inciso I, do Código de Processo Civil para declarar nula a licitação de concorrência internacional nº 01/2017, processo STM nº 816/2017, Concessão Linha 15 - Prata. Cabe recurso da decisão.
Kenichi Koyama acolheu os argumentos dos metroviários de que a concessão não teve autorização a Alesp - Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo e de que o modelo de contrato impossibilita a expansão da linha com uma nova licitação como manda a lei. O juiz também acatou a argumentação que contesta os preços mínimos e a possibilidade de terceirização do serviço principal da concessão, o que classificou como irregularidades insanáveis.
Enfim, diante de tudo que processado, assento - pois - razão ao direito pretendido, significa dizer, que a exigência de autorização legislativa não fora observada pela licitação internacional, maculando de forma irremediável todo o certame; no mais, ainda que se superasse a questão estritamente formal da autorização, outras irregularidades insanáveis pautam o edital e o contrato de concessão debatido nos autos em relação às previsões contratuais de subcontratação, preço mínimo, terceirização de atividades inerentes ao serviço público contratado e impossibilidade de extensão da linha ao arrepio de nova licitação, isso notadamente se considerando a relação jurídica deduzida e os elementos processuais produzidos.
O magistrado retirou do processo o secretário da Fazenda, Henrique de Campos Meirelles, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy de Sant`Anna Braga e o presidente do Metrô, Silvani Alves Pereira.
O Consórcio Viamobilidade 15 do Grupo CCR, foi o único a apresentar proposta para o leilão da Linha 15-Prata de Monotrilho em 11 de março de 2019. O lance foi de R$ 160 milhões. O ágio foi de 0,59% em relação ao valor inicial de outorga. O magistrado acolheu a contestação ao fato de a concessão admitir que o consórcio vencedor seria o operador natural de trechos que eventualmente seriam expandidos e que não estavam na concorrência original.
Admitir que o contrato já estipule que a concessionária vencedora ficará responsável não apenas pelo trecho ora contratado, mas outros que futuramente sejam acrescidos à linha 15 fere de morte o princípio basilar da concorrência e compromete a escolha de proposta mais vantajosa em procedimento próprio de licitação. Além de fraudar a regra que deve basilar toda e qualquer contratação com a Administração Pública, garante à concessionária a possibilidade de implementar projeto com base em seus próprios projetos de alocação de investimentos adicionais, relegando o Poder Concedente à estrita atuação de verificar eventual excesso de pedido de reequilíbrio econômico e financeiro do contrato, quando no processo de licitação, assume protagonismo de estudar propostas advindas dos auspícios da livre concorrência, assegurando-se de que a disputa entre os interessados fornecerá melhor preço para investimentos e operação do prolongamento da linha.
De acordo com o despacho, o magistrado acolheu apenas uma parte da argumentação de que o valor de outorga pela linha pedido no processo de concessão é bem inferior ao investido para implantar o monotrilho.
Refletindo sobre a questão, concluo que a inicial aduz que o custo de implementação da Linha 15 Prata foi de R$ 5,2 bilhões de reais, de forma que o valor da outorga estabelecido no edital como patamar mínimo fora muito inferior, R$ 152.383,292,76, em absoluta falta de correspondência com os investimentos já vertidos para construção da Linha. Assenta que a discrepância do valor 2,93% do total investido revela proveito indevido dos vultuosos investimentos pela concessionária vencedora que não aportará montante correspondente para exploração dos serviços, ferindo interesse público.
Entretanto, de acordo com o juiz, não se pode confundir custo de implementação de uma linha ferroviária e de operação.
No mais, mesmo o argumento de que ocorreria perda patrimonial é refutável. Uma vez encerrado o contrato de concessão, permanecerão os investimentos vertidos sobre a linha, caracterizando se como acréscimo definitivo de infraestrutura para a cidade de São Paulo. Outras concessões darão lugar à concessionária para continuidade do serviço público, de forma que a transitoriedade da exploração da comercialização da linha não pode ser confundida com o patrimônio perene de sua construção, estando este incorporado ao erário público. Em suma, considerando que de fato não existe direta correlação financeira direta por se tratarem se etapas diferenciadas do empreendimento, sendo uma a construção da infraestrutura permanente com investimento massivo de capital realizado pelo Poder Concedente e a outra apenas a operação da linha com disponibilização do serviço de transporte, de rigor reconsiderar a decisão embargada para reconhecer existência de celeuma sumamente de ordem jurídica que independe de realização de prova pericial contábil. O juiz negou a argumentação do grupo de sindicalistas metroviários de que o Governo do Estado não tem legitimidade para fazer concessões do Metrô já que a companhia foi criada pelo município.
Kenichi Koyama também ressaltou na decisão que a tarifa fixada em R$ 1,70 (um real e setenta centavos), na data base de 01/02/2018, por passageiro transportado na linha 15, trata-se de um subsídio disfarçado.
Ainda que exista o esforço dos réus em aduzir que referida previsão não se confunde com subsídio, em verdade tem-se que se trata de subsídio disfarçado. A possibilidade de contratualmente a concessionária se proteger de déficit inerente ao risco do negócio, garantindo-se preço mínimo por passageiro ainda que não seja passagem direta de valores pelo Poder Concedente à ela, resulta em garantia extra de recebimento de valores e transferência dos efeitos deletérios do risco ao erário, que ao garantir a viabilização do lucro da empresa, assume o prejuízo. Essa é a lógica do mecanismo das bandas de demanda
O juiz escreveu que não se convenceu com o argumento do Governo do Estado de que as cláusulas que ligam demanda à remuneração paga se tratam de diminuição de riscos do negócio.
Friso que, ainda que a lógica da mitigação de riscos explanada pelos réus como meio de reduzir risco do negócio e otimizar o valor da outorga seja defensável, ela não convence o Juízo no caso em tela. A concessão ora em análise se trata de comercialização de serviço de transporte coletivo na Cidade de São Paulo, em que o número de usuários é suficientemente vultoso a garantir atratividade da operação às empresas interessadas.
Em nota, o Sindicato dos Metroviários diz que mesmo não sendo uma decisão liminar, ou seja, não sendo necessário o cumprimento imediato, e cabendo recurso, o entendimento do juiz abre um precedente e mostra que havia problemas na concessão da linha 15-Prata.
Ainda que seja possível a interposição de recurso, registramos que a sentença é um importante precedente, principalmente porque indicou, objetivamente, todos os problemas decorrentes da privatização da Linha 15.
O Diário do Transporte solicitou posicionamento da STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
Fonte - Revista Ferroviária 28/11/2019
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