O governo descarrilou mais uma vez ao anunciar projetos ferroviários destinados somente a interligar os corredores de exportação. Foi incapaz de conceber um projeto estratégico de integração territorial, unindo o país de norte a sul, especificamente na faixa litorânea, onde vivem mais de 80% da população e se concentram quase 75% do PIB.O transporte sobre trilhos foi rebaixado para a Série “C”, sendo praticamente extinto o transporte de passageiros em média e longa distância. Só restaram trens de passageiros nas ferrovias da mineradora Vale: Carajás e Vitória-Minas.
Jornal do Brasil, por Antônio Pastori
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| foto - ilustração |
Após a paralisação dos caminhoneiros, em maio, o trem saiu do obscurantismo (99,9% da população brasileira nunca andou de trem) para o centro dos debates ligados à mobilidade, segurança viária e abastecimento. Não foi à toa: quando a conta de dez dias de paralisação chegou, o PIB havia caído 1%, apenas alguns trilhões de reais.
Investimentos em ferrovias demandam vultosos recursos, demoram muito para ficarem prontos e, consequentemente, o retorno do capital investido por empreendedores privados se dá somente após alguns anos após o início da operação. Portanto, faz sentido o Estado bancar obras ferroviárias e arrendá-las à iniciativa privada por longo prazo.
Esse modelo somente foi adotado no Brasil a partir de 1996, quando 28 mil quilômetros da malha ferroviária foi transferida para operação da iniciativa privada por 30 anos. As atuais concessionárias acham o prazo insuficiente e querem a renovação das concessões por idêntico período, assumindo, em troca da benesse, algumas obras ferroviárias como o Ferroanel de São Paulo e a Fico (Ferrovia da Integração Centro-Oeste). É muito pouco em face do que o país precisa.
Os governadores do Espírito Santo, Paulo Hartung; e do Pará, Simão Robinson; perceberam a pobreza desses projetos e ameaçaram paralisar o processo de renovação das atuais concessões sob a alegação de inconstitucionalidade. Acuado, o governo tirou da manga a religação ferroviária entre Rio e Vitória (EF118) para acalmar Hartung, com direito a pit stop no Porto do Açu, no Rio de Janeiro; e o Pará foi presenteando com o tramo Norte da famosa ferrovia Norte-Sul, interligando Barcarena, no Pará, a Açailândia, no Maranhão. Os recursos viriam do tal Fundo de Desenvolvimento Ferroviário Nacional (FDFN), a ser criado por medida provisória.
Ora, a ideia do fundo ferroviário não é novidade no país da jabuticaba. Por volta dos anos 1950, o Estado brasileiro precisava de recursos para tocar obras ferroviárias e criou o primeiro Fundo Ferroviário Nacional (Lei 1272-A, de 12/12/50). A ideia pegou.
Em 1962 esse fundo foi reformulado, surgindo o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários (FNIF) e, em 1969, criaram o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário. O último, gestado em 1974, é o Fundo Nacional de Desenvolvimento, cujos recursos foram transferidos para o setor rodoviário. Muita troca de siglas, poucos resultados.
De lá para cá conhecemos o fim da história: o transporte sobre trilhos foi rebaixado para a Série “C”, sendo praticamente extinto o transporte de passageiros em média e longa distância. Só restaram trens de passageiros nas ferrovias da mineradora Vale: Carajás e Vitória-Minas. O tamanho da malha para passageiros ficou com pouco mais de mil quilômetros, basicamente restritos às regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Minas, Brasília, Porto Alegre e algumas cidades do Nordeste.
A realidade é que as concessionárias transportam somente cargas dos seus acionistas, sendo mais de 90% commodities exportáveis: minério de ferro, produtos siderúrgicos, soja, milho etc. Ou seja, o nosso atual modelo ferroviário não serve ao povo brasileiro.
Praticamente não há espaço nos trens para a carga geral que faltou nos postos de combustíveis, supermercados, farmácias etc. E o tal FDFN não vai ajudar a melhorar essa dependência do setor rodoviário.
Esse fundo não é o mesmo Fundo Ferroviário Nacional (FFN) que estamos pleiteando há tempos, destinado à implantação de trens regionais de passageiros, trens turísticos e pequenos cargueiros para carga geral (short lines, muito comuns na Europa). Os recursos do nosso FFN seriam aplicados, em parte, nos 15 mil quilômetros de linhas ociosas e abandonadas pelas atuais concessionárias, que as classificam como antieconômicas, pois só querem operar no filet mingon dos corredores de exportação, que somam pouco mais de 10 mil quilômetros.
O governo descarrilou mais uma vez ao anunciar projetos ferroviários destinados somente a interligar os corredores de exportação. Foi incapaz de conceber um projeto estratégico de integração territorial, unindo o país de norte a sul, especificamente na faixa litorânea, onde vivem mais de 80% da população e se concentram quase 75% do PIB. Focou só na carga e esqueceu o passageiro.
Mesmo que isso não aconteça por enquanto, devido à latente miopia no DNA palaciano, o governo deveria, por obrigação moral, exigir nos contratos de renovação das atuais concessões que estas passem a transportar um percentual mínimo de carga geral e passageiros, que fosse crescendo ano a ano. Senão, vamos continuar vulneráveis ao humor dos caminhoneiros. Oremos, pois!
Investimentos em ferrovias demandam vultosos recursos, demoram muito para ficarem prontos e, consequentemente, o retorno do capital investido por empreendedores privados se dá somente após alguns anos após o início da operação. Portanto, faz sentido o Estado bancar obras ferroviárias e arrendá-las à iniciativa privada por longo prazo.
Esse modelo somente foi adotado no Brasil a partir de 1996, quando 28 mil quilômetros da malha ferroviária foi transferida para operação da iniciativa privada por 30 anos. As atuais concessionárias acham o prazo insuficiente e querem a renovação das concessões por idêntico período, assumindo, em troca da benesse, algumas obras ferroviárias como o Ferroanel de São Paulo e a Fico (Ferrovia da Integração Centro-Oeste). É muito pouco em face do que o país precisa.
Os governadores do Espírito Santo, Paulo Hartung; e do Pará, Simão Robinson; perceberam a pobreza desses projetos e ameaçaram paralisar o processo de renovação das atuais concessões sob a alegação de inconstitucionalidade. Acuado, o governo tirou da manga a religação ferroviária entre Rio e Vitória (EF118) para acalmar Hartung, com direito a pit stop no Porto do Açu, no Rio de Janeiro; e o Pará foi presenteando com o tramo Norte da famosa ferrovia Norte-Sul, interligando Barcarena, no Pará, a Açailândia, no Maranhão. Os recursos viriam do tal Fundo de Desenvolvimento Ferroviário Nacional (FDFN), a ser criado por medida provisória.
Ora, a ideia do fundo ferroviário não é novidade no país da jabuticaba. Por volta dos anos 1950, o Estado brasileiro precisava de recursos para tocar obras ferroviárias e criou o primeiro Fundo Ferroviário Nacional (Lei 1272-A, de 12/12/50). A ideia pegou.
Em 1962 esse fundo foi reformulado, surgindo o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários (FNIF) e, em 1969, criaram o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário. O último, gestado em 1974, é o Fundo Nacional de Desenvolvimento, cujos recursos foram transferidos para o setor rodoviário. Muita troca de siglas, poucos resultados.
De lá para cá conhecemos o fim da história: o transporte sobre trilhos foi rebaixado para a Série “C”, sendo praticamente extinto o transporte de passageiros em média e longa distância. Só restaram trens de passageiros nas ferrovias da mineradora Vale: Carajás e Vitória-Minas. O tamanho da malha para passageiros ficou com pouco mais de mil quilômetros, basicamente restritos às regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Minas, Brasília, Porto Alegre e algumas cidades do Nordeste.
A realidade é que as concessionárias transportam somente cargas dos seus acionistas, sendo mais de 90% commodities exportáveis: minério de ferro, produtos siderúrgicos, soja, milho etc. Ou seja, o nosso atual modelo ferroviário não serve ao povo brasileiro.
Praticamente não há espaço nos trens para a carga geral que faltou nos postos de combustíveis, supermercados, farmácias etc. E o tal FDFN não vai ajudar a melhorar essa dependência do setor rodoviário.
Esse fundo não é o mesmo Fundo Ferroviário Nacional (FFN) que estamos pleiteando há tempos, destinado à implantação de trens regionais de passageiros, trens turísticos e pequenos cargueiros para carga geral (short lines, muito comuns na Europa). Os recursos do nosso FFN seriam aplicados, em parte, nos 15 mil quilômetros de linhas ociosas e abandonadas pelas atuais concessionárias, que as classificam como antieconômicas, pois só querem operar no filet mingon dos corredores de exportação, que somam pouco mais de 10 mil quilômetros.
O governo descarrilou mais uma vez ao anunciar projetos ferroviários destinados somente a interligar os corredores de exportação. Foi incapaz de conceber um projeto estratégico de integração territorial, unindo o país de norte a sul, especificamente na faixa litorânea, onde vivem mais de 80% da população e se concentram quase 75% do PIB. Focou só na carga e esqueceu o passageiro.
Mesmo que isso não aconteça por enquanto, devido à latente miopia no DNA palaciano, o governo deveria, por obrigação moral, exigir nos contratos de renovação das atuais concessões que estas passem a transportar um percentual mínimo de carga geral e passageiros, que fosse crescendo ano a ano. Senão, vamos continuar vulneráveis ao humor dos caminhoneiros. Oremos, pois!
Fonte - Revista Ferroviária 30/07/2018
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