Antônio Pastori
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Deve ser pelo fato do Rio de Janeiro ter sido o berço da primeira ferrovia do Brasil - a E. F. Mauá – que o Estado parece possuir um grande número de entidades não governamentais exclusivamente dedicadas ou simpáticas às causas da preservação ferroviária e da volta dos trens,S.M.J. Vamos listar somente as que compõem o GFPF-Grupo Fluminense de Preservação Ferroviária, do qual sou o coordenador:
1. ABOTTC-Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais
2. AEEFL-Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Leopoldina
3. AENFER-Associação dos Engenheiros Ferroviários
4. AFERJ-Associação de Ferro-modelismo do Estado do Rio de Janeiro
5. AFPF-Associação Fluminense de Preservação Ferroviária
6. AMUTREM/RJ-Associação dos Amigos do Museu do Trem do Rio de Janeiro
7. FAEF-Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários
8. MPF-Movimento de Preservação Ferroviária
9. SESEF-Serviço Social das Estradas de Ferro
10. Ponto de Cultura Barão de Mauá
11. Instituto Uniarte
12. Instituto Rio Carioca.
13. Jornal O” Bate-papo”.
O GFPF tem por objetivo estratégico concentrar esforços para dar mais visibilidade e forca às ações isoladas, denunciar agressões ao patrimônio ferroviário, ajudar na implantação de trens, ajudar a promover Seminários, encontros, etc.
Além da preservação, todas as entidades acima defendem a tese de que a melhoria na mobilidade urbana somente será possível com a utilização de uma eficiente e moderna rede de transportes públicos formada por veículos sobre trilhos, quais sejam: trens, metrôs, monotrilhos e VLTs.
As vantagens desse modal são enormes: além de serem rápidos, seguros, confortáveis e bem menos poluentes, tem a capacidade de transportar muito mais passageiros por hora, contribuindo para reduzir a poluição atmosférica e o desperdício de combustíveis fósseis nos contumazes engarrafamentos. Só não vê quem não quer: ou porque é dono de montadora de veículos automotores, fabricante de peças, dono de revendedora, oficina de reparos ou empresa de ônibus; ou então porque é míope!
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Por esse motivo, hipotecamos todo nosso apoio e simpatia ao bem sucedido esforço que o companheiro ferroviarísta Cesar Mori vem desempenhando há anos à frente do CFVV, sobretudo depois que convenceu a FCA-Ferrovia Cetro Atlântica para formar um trem comemorativo para chamar atenção da sociedade, políticos, autoridades, entidades, mídia e o povo em geral, que o sonho de um trem – mais precisamente um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre Lavras e Varginha -, não é um sonho assim tão distante ou impossível. O feito que foi realizado algumas semanas atrás ficará para sempre na história da Região e nos corações e mentes dos que puderam desfrutar desse maravilhoso passeio, sobretudo os mais humildes, muitos dos quais, antigos passageiros dos trens que corriam na Região em um passado distante.
Em 2002, o BNDES - onde trabalhei por 25 anos, inclusive na área de Transportes & Logística - juntamente com a COPPE/UFRJ, realizou um estudo denominado “A Volta dos Trens Regionais”, no qual foram minuciosamente estudados 64 trechos para serem reutilizados por Trens Turísticos e/ou Regionais, em linhas onde o tráfego de cargueiros era (e ainda é) bastante escasso ou inexistente. O eixo Cruzeiro-Lavras -Varginha foi considerado como sendo um dos mais promissores em todos os aspectos: operacional, comercial, turístico e também como importante vetor para o desenvolvimento e integração social da Região. E é justamente isso que Mori vem defendendo, muito provavelmente sem saber disso, quando concebeu o Circuito Ferroviário Vale Verde há uns cinco ou seis anos atrás. Sabemos que a luta para pôr um trem de volta aos trilhos é dura, demorada e até perigosa, pois costuma contrariar interesses outros, que não cabem aqui mencionar, mas que o inteligente leitor pode desconfiar quais sejam...
Por isso é muito difícil pôr o trem nos trilhos; mas, mais difícil ainda é pôr alguns adversários na linha (a não ser que estejam amarrados aos trilhos, mas não recomendamos essa prática).
- Siga em frente, Oh! grande chefe do trem, pois estamos com vc nessa luta!
Pedras, barrancos, trilhos soltos, sabotagens, calúnias, desídias e mentiras, podem descarrilar o trem, mas jamais vão descarrilar a sua forte determinação em querer o melhor para Lavras, e Região.
Com as nossas saudações ferroviarístas, desejamos-lhe boa sorte nessa dura empreitada. Conte conosco!
Antônio Pastori é também Presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária.
Postado por CFVV
Fonte - CFVV 05/09/2012
Pregopontocom e Transportes Sobre Trilhos apoiam essa ideia
Trem pendular de passageiros alta velocidade (categoria de até 250 km/h)
ResponderExcluirPendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”