O monotrilho, sistema que substituirá os antigos e lendários trens do subúrbio de Salvador, fazendo a ligação entre Salvador e a RMS (Simões Filho),saindo do Terminal da França situado na zona portuária no bairro do Comércio, passando pela Calçada, por toda a orla marítima do subúrbio e chegando na Ilha de São João(Simões Filho),empacou na estação da Calçada, e de lá até agora não saiu.
Dá Redação
Luis Prego Brasileiro
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| foto - ilustração/arquivo |
Os velhos e guerreiros, mais já sucateados, trens do subúrbio de Salvador ,Toshiba, oriundos da extinta Ferrovia Sorocabana de SP, que lá chegaram por volta de 1949 e os ACF/GE que aqui chegaram em 1962,operavam as duras penas por falta de material de reposição devida a idade e só eram mantidos em operação graças e empenho e a capacidade técnica da abnegada equipe de manutenção da CTB. A operação era precária e difícil com apenas duas composições e mais uma de reserva que juntas conseguiam transportar minguados 6 mil pessoas diariamente. Não eram poucas as vezes que os trens paravam de circular devido a problemas técnicos ou acidentes. A chegada do Monotrilho(equivocadamente chamado de VLT/Monotrilho, inclusive até por parte da mídia especializada no tema) seria um alento para a população de toda orla ferroviária de Salvador bem com para parte da população da RMS, além do fato de uma segunda linha que faria a conexão do sistema com o sistema Metroferroviário na estação Acesso Norte, integração que dinamizaria os deslocamentos da população que passaria a utilizar o novo modal.
Porque a obra empacou
Sempre que participamos das reuniões e dos debates, representando o movimento social Salvador Sobre Trilhos, com atuação permanente na área de Mobilidade e Sustentabilidade, para discutir sobre o tema principalmente as realizadas pelo MP/BA, alertávamos para o valor da obra, "que era questionado" por quem se posicionava contra a implantação do novo sistema, cujo o custo estimado de R$1,5 bi, para a 1ª faze com 21 km e 22 estações incluído ai também o custo das composições de trens, era um preço de "Casas Bahia",(risos da plateia), ironia? sim, mais também um alerta chamando atenção para um custo abaixo da realidade para o que era proposto. Tomamos como base a construção da linha 15 Prata do Monotrilho de SP, embora não achamos informações precisas sobre o custo atualizado do mesmo, o que conseguimos apurar é que o valor da obra foi reajustado em 2016 para R$7,1 bi. Porque então o consorcio que ganhou a concessão aceitou construir o sistema de Salvador por um valor tão baixo? que explicação teria para isso?, imaginamos então que a movimentação existente na época no setor com a compra da Bombardier (Ferroviária) uma das maiores fabricantes de trens de Monotrilho no mundo pela Alstom, a BYD, novata nesse seguimento, buscava construir uma boa vitrine para seu produto com o diferencial de estruturas mais leves e menos impactantes na paisagem urbana da cidade, recuperando em seguida o capital investido ao longo dos 30 de operação. Além do custo mais reduzido, em relação aos seus concorrentes, seria uma maneira de alcançar mais rápido a sua participação no mercado das Américas, facilitando assim a sua divulgação e participação no mercado ferroviário, "bem, apenas conjecturas". Mais após o inicio da construção do canteiro de obras, a retirada dos velhos trens de circulação e o desmonte da via permanente ter sido iniciado, de repente a obra empacou e o consorcio responsável pela construção pediu a revisão dos valores da obra trazendo o mesmo para a realidade do custo de uma obra dessa envergadura, em torno de R$5,bi. O imbróglio ainda se arrasta, a obra parada os moradores do Subúrbio sem o Trem e o Monotrilho não consegue sair da Estação da Calçada. Enquanto isso os BRTistas de plantão, de orelhas e focinho em pé torcendo pelo fracasso do Monotrilho, para defenestrarem o mesmo e defenderem aquilo que costumeiramente eles lacram como "o mais barato e mais fácil de construir". Infelizmente a mobilidade urbana no Brasil ainda sofre as consequências de uma grave doença a qual podemos chamar de "pneumotologia" ou pneumania, como queiram, onde planejamentos e projetos para médio e longo prazo são desprezados e a logística do transporte ferroviário seja ele de cargas ou passageiros segue sonolentamente a passos de tartaruga cansada, encarecendo o custo Brasil, prejudicando a sua economia a mobilidade urbana e a vida da população, colocando o país numa situação de atraso forçado e descabido. Aqui torcemos para que as amarras que seguram o monotrilho na estação da Calçada sejam todas removidas, para que em breve possamos contar com mais um novo e moderno sistema de transportes sobre trilhos em Salvador e na RMS.
Sempre que participamos das reuniões e dos debates, representando o movimento social Salvador Sobre Trilhos, com atuação permanente na área de Mobilidade e Sustentabilidade, para discutir sobre o tema principalmente as realizadas pelo MP/BA, alertávamos para o valor da obra, "que era questionado" por quem se posicionava contra a implantação do novo sistema, cujo o custo estimado de R$1,5 bi, para a 1ª faze com 21 km e 22 estações incluído ai também o custo das composições de trens, era um preço de "Casas Bahia",(risos da plateia), ironia? sim, mais também um alerta chamando atenção para um custo abaixo da realidade para o que era proposto. Tomamos como base a construção da linha 15 Prata do Monotrilho de SP, embora não achamos informações precisas sobre o custo atualizado do mesmo, o que conseguimos apurar é que o valor da obra foi reajustado em 2016 para R$7,1 bi. Porque então o consorcio que ganhou a concessão aceitou construir o sistema de Salvador por um valor tão baixo? que explicação teria para isso?, imaginamos então que a movimentação existente na época no setor com a compra da Bombardier (Ferroviária) uma das maiores fabricantes de trens de Monotrilho no mundo pela Alstom, a BYD, novata nesse seguimento, buscava construir uma boa vitrine para seu produto com o diferencial de estruturas mais leves e menos impactantes na paisagem urbana da cidade, recuperando em seguida o capital investido ao longo dos 30 de operação. Além do custo mais reduzido, em relação aos seus concorrentes, seria uma maneira de alcançar mais rápido a sua participação no mercado das Américas, facilitando assim a sua divulgação e participação no mercado ferroviário, "bem, apenas conjecturas". Mais após o inicio da construção do canteiro de obras, a retirada dos velhos trens de circulação e o desmonte da via permanente ter sido iniciado, de repente a obra empacou e o consorcio responsável pela construção pediu a revisão dos valores da obra trazendo o mesmo para a realidade do custo de uma obra dessa envergadura, em torno de R$5,bi. O imbróglio ainda se arrasta, a obra parada os moradores do Subúrbio sem o Trem e o Monotrilho não consegue sair da Estação da Calçada. Enquanto isso os BRTistas de plantão, de orelhas e focinho em pé torcendo pelo fracasso do Monotrilho, para defenestrarem o mesmo e defenderem aquilo que costumeiramente eles lacram como "o mais barato e mais fácil de construir". Infelizmente a mobilidade urbana no Brasil ainda sofre as consequências de uma grave doença a qual podemos chamar de "pneumotologia" ou pneumania, como queiram, onde planejamentos e projetos para médio e longo prazo são desprezados e a logística do transporte ferroviário seja ele de cargas ou passageiros segue sonolentamente a passos de tartaruga cansada, encarecendo o custo Brasil, prejudicando a sua economia a mobilidade urbana e a vida da população, colocando o país numa situação de atraso forçado e descabido. Aqui torcemos para que as amarras que seguram o monotrilho na estação da Calçada sejam todas removidas, para que em breve possamos contar com mais um novo e moderno sistema de transportes sobre trilhos em Salvador e na RMS.
SE O METRÔ DE SALVADOR DEU CERTO,PORQUE O MONOTRILHO NÃO HAVERÁ DE DAR?
Pregopontocom 02/04/2023
Luis Prego Brasileiro
É editor desse Blog e um dos coordenadores do Movimento Salvador Sobre Trilhos
NOTA DO EDITOR
Prezados amigos soteropolitanos, não foram por falta de avisos, pois cheguei a comentar neste prestigioso site antes da tomada de decisão da substituição dos trens metropolitanos por monotrilhos, que existem opções mais ágeis e econômicas sem interromper a circulação das numa substituição gradual e continua.
ResponderExcluirPara que esta tarefa fosse executada sem grandes transtornos, inicialmente deveriam ser planejadas e programadas as substituições dos atuais dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m) preferencialmente em concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1,6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior.
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas inclusive com ar condicionado em que a SUPERVIA-RJ, Metro-RJ, CPTM-SP colocaram em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas de carga pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola (1,6m).
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.