Metrô de Salvador é destaque no The New York Times

Transportes sobre trilhos/Turismo  🚇

O metrô, que "liga convenientemente o centro da cidade ao aeroporto internacional", é apontado pelo jornal como um dos pontos positivos da capital baiana. Construído pelo Governo do Estado, o equipamento leva o turista da Lapa ao Aeroporto em 35 minutos. 

Da Redação

foto - ilustração/arquivo

Salvador é a única cidade brasileira indicada pelo The New York Times para os turistas em 2019. O metrô, que "liga convenientemente o centro da cidade ao aeroporto internacional", é apontado pelo jornal como um dos pontos positivos da capital baiana. Construído pelo Governo do Estado, o equipamento leva o turista da Lapa ao Aeroporto em 35 minutos.
Atualmente, o sistema metroviário possui 33 quilômetros de extensão, 20 estações e sete terminais de integração com ônibus. Com as extensões do Tramo 3 da Linha 1 e o Tramo 2 da Linha 2, do Aeroporto até Lauro de Freitas, o metrô chegará a 42 quilômetros.
No guia '52 Places to Go in 2019', o The New York Times afirma que o Centro Histórico de Salvador reverbera a "vibrante cultura afro-brasileira", com apresentações semanais gratuitas de música, desde o samba até música clássica, e também de capoeira.
Na região histórica, o jornal destaca dois hotéis abertos após o início da requalificação realizada pelo Governo do Estado no Centro Antigo. No estilo art déco, o Fera Palace Hotel foi inaugurado em outubro de 2017, já o Hotel Fasano Salvador, abrigado em um prédio da década de 1930, foi inaugurado em dezembro de 2018.
A Rua Chile, onde estão localizados os dois hotéis, recebe obras de revitalização como parte do projeto 'Pelas Ruas do Centro Antigo de Salvador', desenvolvido pelo Governo do Estado. Entre as mudanças estão a substituição do asfalto por paralelepípedo e a exposição dos trilhos dos antigos bondes que percorriam a Rua Chile.
O New York Times lembra ainda que a Baía de Todos-os-Santos voltará a ser destino da regata Transat Jacques Vabre em 2019. Esta será a sexta vez que Salvador receberá a competição internacional, que tem partida de Le Havre, na França. Assim como na última edição, em 2017, o evento esportivo terá apoio do Governo do Estado.

Com informações da Secom BA  09/01/2019

Bolívia denunciará o Brasil na ONU por 'racismo de Estado'

Internacional  ✋

A Bolívia denunciará o Brasil nas Nações Unidas por "racismo de Estado", em resposta à declaração do deputado estadual do Rio de Janeiro, Ricardo Amorim (PSL) contra os indígenas, informou o vice-ministro de descolonização Felix Cárdenas, informou a mídia local."Incorporaremos o 'racismo estatal' ao relatório do EPU, a Revisão Periódica Universal das Nações Unidas, e denunciaremos o Brasil por iniciar um processo de racismo e discriminação, mas não apenas contra a Bolívia, mas contra todos os povos indígenas", disse Cardenas, segundo o jornal local La Razón.

Sputnik

CC BY 2.0 / Carlos Vieira / Sputnik

A RPU é um processo liderado pelo Conselho de Direitos Humanos da Organização das Nações Unidas (ONU), no qual são examinados os registros de direitos humanos de todos os estados membros do órgão mundial, dos quais demandam atenção e recomendações.
Cárdenas fez sua declaração no dia anterior, em meio a uma onda de condenações de autoridades e políticos locais contra Amorim, que é sinalizado pela mídia boliviana como muito próximo do novo presidente brasileiro Jair Bolsonaro.
Na semana passada, Amorim disse que "quem gosta dos índios, que vá para a Bolívia, que, além de ser comunista, é presidida por um índio", ao propor uma operação de "limpeza" em uma área próxima ao famoso estádio do Maracanã, que inclui a expulsão dos indígenas que vivem lá, para a construção de um estacionamento.

Fonte - Sputnik  09/01/2019

Lutar com justiça

Ponto de Vista  🔍

Embora ainda esteja montado no palanque eleitoral das mídias sociais com seus disse - não disse e suas provocações, cada vez mais se aproxima o dia em que pão será pão e queijo será queijo; o governo terá que dizer a que veio com ações e consequências.Para cumprir sua pauta econômica neoliberal e conservadora terá que desagradar milhões de trabalhadores, fazendo-os pagar a conta dos rentistas na Previdência, nos salários, no crédito e na qualificação.

João Guilherme Vargas Netto* - Portogente

João G.Vargas Netto

É de grande interesse para os trabalhadores e para os dirigentes sindicais compreenderem a contradição que existe entre o bolsonarismo e a realidade, ou seja, a contradição entre as expectativas despertadas no eleitorado e na sociedade por suas promessas e pregações e o que efetivamente fará o governo do capitão.
Embora ainda esteja montado no palanque eleitoral das mídias sociais com seus disse - não disse e suas provocações, cada vez mais se aproxima o dia em que pão será pão e queijo será queijo; o governo terá que dizer a que veio com ações e consequências.
Para cumprir sua pauta econômica neoliberal e conservadora terá que desagradar milhões de trabalhadores, fazendo-os pagar a conta dos rentistas na Previdência, nos salários, no crédito e na qualificação. Por mais que se empenhe em seu programa desorganizador das relações de trabalho não criará empregos, nem em quantidade, nem de qualidade.
O silêncio mantido por ele e por seus executores a respeito do vasto mundo do trabalho é tão ensurdecedor que até mesmo a bomba da extinção do ministério do Trabalho (e da Justiça do Trabalho e da Procuradoria do Trabalho) quase não fez barulho. O ministério, como o jornalista da Arábia Saudita, foi morto e despedaçado sem que se saiba ao certo aonde foram jogados seus restos e para quê.
(Para compreender as intenções do magarefe deve-se ler o artigo do Toninho do DIAP, “O esquartejamento do ministério do Trabalho”, recentemente publicado.)
Bem fizeram as seis centrais sindicais reconhecidas quando, em carta aberta ao presidente (e aos outros poderes), reafirmaram suas posições de resistência e de relevância institucional conclamando-o a um diálogo que é contrário à sua experiência e à sua prática e que ele aparenta não querer.
Os dirigentes e os ativistas sindicais de todas as entidades ao compreenderem o alcance da contradição entre o bolsonarismo e a realidade devem, com unidade, garantir suas próprias existências, estreitar os laços com os trabalhadores (associados ou não) e indicar-lhes o caminho de resistência.
Por pior que seja a correlação de forças atual a História ensina que quem luta com justiça, com inteligência e com persistência, vence.

*João Guilherme Vargas Netto é analista político

Fonte - Portogente  09/01/2019

Gov. do estado autoriza obras para melhorar navegação nos terminais de Mar Grande e Bom Despacho em Itaparica

Infraestrutura  🚢

A obra será executada pela Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra), e prevê a retirada de mais de cem mil metros cúbicos de pedras e rochas que estão submersas no canal e que impedem a plena navegação. A coleta do material irá aumentar a profundidade da água de dois a três metros.Com a maré baixa,as lanchas não conseguem atracar na ponte de Mar Grande, criando um grande congestionamento de pessoas na entrada do terminal. 

Da Redação

foto - ilustração/ponte de Mar Grande - arquivo

O governador Rui Costa visitou, nesta terça-feira (8), o município de Vera Cruz, situado na Ilha de Itaparica, onde assinou ordem de serviço para início das obras de drenagem e derrocagem do canal de navegação do Terminal Hidroviário de Mar Grande. As intervenções irão aumentar o nível do canal, permitindo que não haja interrupções nos trajetos mesmo durante os períodos de maré baixa. Atualmente, o serviço é suspenso quando a maré está baixa, pela impossibilidade de atracação das embarcações no terminal por causa da pouca profundidade no canal.
Com investimento de R$ 7,8 milhões do Governo do Estado, a obra vai beneficiar os moradores dos municípios situados na Baía de Todos-os-Santos, e tem prazo de conclusão estimado em oito meses. 

foto - Paula Fróes/GOV BA

Durante o evento de assinatura, o governador agradeceu a receptividade dos moradores do local.
Executada pela Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra), a obra prevê a retirada de mais de cem mil metros cúbicos de pedras e rochas que estão submersas no canal e que impedem a plena navegação. A coleta do material irá aumentar a profundidade da água de dois a três metros.
Com a maré baixa,as lanchas não conseguem atracar na ponte de Mar Grande, criando um grande congestionamento de pessoas na entrada do terminal.

Bom Despacho
O governador também autorizou o início das obras de dragagem do canal de navegação do Terminal Marítimo de Bom Despacho, na Ilha de Itaparica, a fim de permitir a operação do Sistema Ferry Boat com mais segurança de navegação. A intervenção terá investimento de R$ 1,1 milhão. O Terminal é uma das principais entradas de pessoas e mercadorias para os municípios da Região Metropolitana de Salvador (RMS), além de interligar a capital às regiões do baixo sul, sul, extremo sul e demais regiões do Brasil, e compõe o principal conjunto de infraestrutura de transporte hidroviário de passageiros da Bahia.

Com informações da Secom BA  08/01/2019

Monotrilho e VLT, Modalidades Diferentes? – Peter Alouche

Transportes sobre trilhos  🚄  🚅

O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (como em Montpellier ou Zurique).O monotrilho é outro sistema que muitos chamam de metrô, no meu entender acertadamente, porque tem todas as características operacionais de um metrô elevado, embora com capacidade bem menor. 

Peter Alouche/Abifer

Peter Alouche

O Monotrilho e o VLT são modos de transporte que, embora apresentem pontos em comum na sua 

operação e na sua capacidade de transporte, são basicamente distintos, principalmente na sua tecnologia, na sua inserção urbana e no seu desempenho, porque, além de tudo, usam veículos completamente diferentes que exigem uma operação e manutenção diferentes. Vou a seguir tentar detalhar onde estas duas tecnologias se cruzam e onde elas divergem. Mas antes de tudo, seguindo os ensinamentos de Voltaire que dizia: “Se quiser conversar comigo, defina seus termos…”, vamos definir o que é VLT e o que é Monotrilho.

O VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS – VLT
No meu entender, este nome dado e adotado para o sistema sobre trilhos de média capacidade é muito infeliz. Refere-se ao veículo e não ao modo de transporte e, por não definir a via onde circula e o tipo de operação, dá margem a diversos entendimentos. O VLT usa uma tecnologia ferroviária com tração elétrica, muito conhecida desde o final do século XVIII, desde o tempo do velho bonde. Embora tenha evoluído muito em termos estéticos, tecnológicos e de eficiência, sua operação e manutenção não requerem um pessoal muito especializado.
Sua faixa de oferta varia de 5.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido, dependendo do grau de segregação da via. Quando circula como bonde em vias compartilhadas, chega a 15.000 com veículos acoplados. Atinge 35.000 passageiros por hora por sentido se a via for exclusiva, com veículos acoplados (900 passageiros por composição) e com intervalo de 90 segundos, ou seja, quando se torna um metrô leve.
Concorre com o BRT que é um sistema de ônibus grandes que usam faixa reservada. Sua grande vantagem em relação ao BRT é o de usar uma tecnologia absolutamente limpa (energia elétrica), silenciosa e que requer menos veículos circulando para transportar o mesmo número de passageiros.
Assim, é uma alternativa adequada para um corredor de transporte de média capacidade, tanto em cidades de tamanho médio, quanto em metrópoles para alimentar os corredores de maior capacidade. Muitos o chamam de “metrô de superfície” embora não possa ser considerado como tal, a não ser quando tem a via totalmente segregada e um controle operacional adequado, mas aí se torna o que chamamos de “metrô leve”. Além de suas vantagens em termos de qualidade de serviço (segurança, rapidez, conforto, suavidade nos movimentos e flexibilidade), é limpo, não emitindo poluição por circular com tração elétrica. É adaptável ao traçado, podendo vencer rampas e realizar curvas fechadas. As vias em superfície sofreram importante evolução na sua infraestrutura para permitir o compartilhamento da via do VLT com ônibus e automóveis, além de reduzir drasticamente o ruído e a vibração.

Montpellier

O VLT pode ser de superfície, com segregação parcial, variando desde o bonde moderno compartilhando a via com outros modos, até o LRT (dos americanos) ou o Tramway dos franceses, com faixa reservada nas grandes avenidas e ruas, mas compartilhando a via até com pedestres nos centros históricos (como em Montpellier ou Zurique).

Há veículos leves sobre trilhos implantados em todos os continentes.
Contando os VLTs clássicos (com via totalmente reservada) e sistemas compartilhados tipo bonde (tramway), há mais de 500 redes em operação no mundo. As cidades europeias não desmantelaram suas antigas redes de bondes. Pelo contrário, as modernizaram, transformando-as em VLTs modernos que circulam tanto em cidades médias, como Manchester ou Grenoble, ou cidades grandes, como Paris, Viena e Budapeste. Só na França, por exemplo, 27 cidades têm VLT operando ou em implantação.
O VLT se impôs ao longo dos anos porque respondia a uma política baseada na lógica de renovação urbana, planejamento de transportes e preocupações ambientais. O VLT também se tornou na França uma ferramenta para promover as cidades, pois implantar um VLT significa para a população também querer renovar a imagem da sua cidade.

No Brasil, no Rio de Janeiro, há três linhas de VLT circulando em via compartilhada, com uma tecnologia que não necessita de rede aérea, numa extensão de 28 km, com 42 paradas e 32 composições. A implantação do VLT Carioca foi associada à revitalização da região portuária, à expansão imobiliária, à integração dos bairros da região portuária ao centro do Rio e facilitou os deslocamentos no centro da cidade.

A Baixada Santista tem seu VLT operando em faixa reservada, também com sucesso absoluto. É uma linha prevista de 26,5 km com 4 terminais, para uma demanda de 246 mil passageiros por dia útil, no Sistema Integrado Metropolitano, operando hoje 11,5 km.

A principal característica urbana de um veículo leve sobre trilhos ou VLT é sua adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico. Sua implantação é geralmente fruto de um projeto associado a uma renovação urbana, bem mais amplo do que o simples transporte de pessoas, como foi evidente nos projetos de VLT de Docklands, de Baltimore e do Rio de Janeiro.
Os veículos utilizados em sistemas de VLT são variados, adequando-se perfeitamente ao corredor específico, à estrutura física e às condições operacionais. Os mais modernos, para evitar a instalação de plataformas nas calçadas, possuem piso rebaixado, eliminando também os degraus de acesso ao veículo. Em geral, são articulados devido à necessidade de flexibilidade para a circulação no sistema viário. Sua alimentação elétrica é em geral feita por rede aérea, como no caso do VLT da Baixada Santista. Mas existem VLTs que, por questões urbanísticas, não utilizam rede aérea, como é o caso do VLT do Rio de Janeiro e como será também o caso do VLT de Brasília.
Normalmente, a operação é feita com unidades articuladas, podendo operar nos horários de maior movimento em composições biarticuladas. Quando em vias compartilhadas com as faixas não totalmente segregadas, possuem um sistema de sinalização com “marcha à vista”. Essa operação pode ser otimizada com a atuação sobre os cruzamentos do tráfego, através da sinalização semafórica controlada pelo sistema. Pode-se também atuar sobre os tempos de parada com a finalidade de regularizar o distanciamento entre os veículos. O controle da velocidade ou do tempo do percurso é influenciado na marcha à vista, limitando o intervalo entre composições. Para intervalos compatíveis com uma alta velocidade comercial, há necessidade de um alto grau de segregação da via.

Clermont Ferrand

Uma variante do VLT é o VLP (Veículo Leve sobre Pneus), um veículo do tipo ferroviário, mas que se move com rodas pneumáticas, guiado por roldanas que se ajustam num trilho-guia. Há VLPs implantados em Clermont Ferrand (França), Pádua (Itália) e Tianjin, Teda e Shangai (China).

O custo de um sistema VLT depende de muitos fatores, entre os quais o grau de segregação e a demanda ofertada, variando de 20 a 30 milhões de dólares por quilômetro.
A tecnologia principal da tecnologia do VLT é usar veículos elétricos ferroviários, com rodas de aço, embora exista o VLT com veículos a diesel, fabricados no Brasil em Barbalha (CE), circulando em Fortaleza, Recife e outras cidades do Nordeste. Alguns lhe dão carinhosamente o título de metrô, erradamente, porque tem poucas características do que entendemos por “metrô”.
Apesar do VLT ser um transporte tipicamente urbano, existem sistemas regionais de VLT que interligam municípios. Por circular em regiões não urbanas, o veículo pode ser a diesel ou híbrido. É ideal quando usa linhas ferroviárias existentes, mas desativadas.

O MONOTRILHO
O monotrilho é outro sistema que muitos chamam de metrô, no meu entender acertadamente, porque tem todas as características operacionais de um metrô elevado, embora com capacidade bem menor. Por isso podemos considerá-lo um “metrô leve” por circular em via segregada (normalmente elevada) e por garantir uma oferta que varia de 10.000 a 35.000 passageiros por hora por sentido, dependendo do número de veículos por composição e do intervalo entre composições.
São Paulo está implantando na Linha 15 – Prata do Metrô, um monotrilho projetado para uma capacidade maior (40 a 48.000 passageiros por hora por sentido).
A tecnologia do monotrilho é totalmente diferente dos sistemas metroferroviários, como os VLTs, visto que, apesar do nome, o veículo não circula sobre trilhos. As vias são geralmente estruturas de concreto ou de aço, em elevado, e os veículos circulam com rodas de pneus, apoiados na estrutura (Straddle Type) ou suspensos nela (Suspended Type). O monotrilho necessita de pouco espaço para a implantação das vias, admite rampas máximas de até 8% e raios de curvaturas menores do que os do VLT. Apresenta como dificuldades os mecanismos dos aparelhos de mudança de vias, mais lentos e mais caros que os de um veículo ferroviário.
O monotrilho teve grande aceitação no Japão (Tóquio, Shonom, Higashiyama, Kitakyushu City, Chiba City, Osaka, Tama e Naha), e se expandiu na Ásia, principalmente na China, usando a tecnologia do veículo assentado na estrutura de concreto. É bom lembrar que grande parte dos people movers APM (Automated People Movers) que circulam em parques de diversão ou aeroportos de muitas cidades do mundo podem ser considerados monotrilhos pequenos, com uma capacidade de aproximadamente 100 pessoas por veículo. A Monorail Society afirma, porém, que um Automated People Mover não é um Monotrilho.
A operação do monotrilho, por ter a sua via totalmente segregada, é idêntica à de um metrô. Dependendo do sistema de sinalização adotado, pode operar em automação integral, sem condutor, atingindo intervalos entre composições de até 90 segundos ou menos, o que aumenta a sua oferta de transporte. É o caso dos monotrilhos implantados em São Paulo, o da Linha 15 – Prata em operação parcial, e o da Linha 17 – Ouro em construção.

Monotrilho - linha 15 SP

O Monotrilho Linha 15 – Prata do Metrô tem uma extensão de 26 km na sua fase final de Ipiranga a Cidade Tiradentes e 10 km na sua primeira fase de Vila Prudente a São Mateus. No total são 18 estações, 2 pátios e 2 subestações primárias, uma capacidade de transporte de 40.000 pass/hora/direção, com uma demanda estimada de 550.000 usuários/dia, 54 veículos. Atualmente, está operando entre Vila Prudente e Vila União, devendo proximamente chegar a São Mateus.

Monotrilho - linha 17 SP

A Linha 17 – Ouro tem 8 km de extensão e 8 estações. Fará a ligação entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi da CPTM. Ainda não entrou em operação. Atualmente está com as obras paralisadas por problema das empreiteiras. Foi até decretada a caducidade do Contrato com o Consórcio responsável pela construção e fornecimento do equipamento.

O custo do monotrilho depende da oferta prevista e da tecnologia adotada. Tem variado de 30 a 70 milhões de dólares por quilômetro.

A ESCOLHA DA TECNOLOGIA
Uma das decisões mais importantes no planejamento de uma metrópole é a escolha da alternativa de transporte mais adequada às suas necessidades. Na questão urbana, ela influencia muito no desenvolvimento da cidade e no seu perfil de expansão a médio e longo prazo, além dos impactos diretos que provoca na vida da população e no meio ambiente, com reflexos na poluição, no ruído e no consumo de energia.
Para a oferta do transporte, o sistema deve considerar o tipo do futuro usuário (se é de curta ou longa distância, se os deslocamentos são para trabalho, escola ou lazer), garantir as viagens a todos os usuários (inclusive idosos e portadores de deficiência), atender ao perfil da demanda, inclusive nas horas de pico, e obedecer à especificação projetada para as viagens (tempo de viagem, velocidade, acessibilidade) garantindo a qualidade de serviço desejada (conforto, lotação, condições ambientais).
Na questão econômica e financeira, há de se considerar o custo de investimento na infraestrutura e superestrutura, no material rodante e nos equipamentos fixos, além do custo de operação, manutenção e renovação. É necessário efetuar uma engenharia financeira que leve em conta o ciclo de vida do modo escolhido, incluindo as externalidades, como os ganhos com a fluidez do tráfego, a redução da poluição e dos acidentes, etc.
Na questão da tecnologia propriamente dita, todos os aspectos técnicos e tecnológicos precisam ser conhecidos e dominados, com comprovação de sua confiabilidade e segurança. Enfim, é necessário que a tecnologia seja ecologicamente limpa e flexível para se adaptar às condições locais, permitindo uma operação e manutenção simples e baratas. Cada tecnologia tem seu lugar apropriado dentro de uma matriz de transporte.

COMPARANDO OS MODOS VLT X MONOTRILHO
É na tecnologia que o VLT tem a sua grande vantagem em relação ao monotrilho. É muito conhecida porque é uma evolução da tecnologia do bonde, um modo de transporte que circulou por décadas em muitas cidades brasileiras. No VLT, embora cada fornecedor tem um material rodante próprio, o equipamento de um fornecedor é facilmente adaptável em qualquer via que utilize equipamento de outro fornecedor. Assim, a empresa operadora não fica à mercê de um único fornecedor, para ampliar seu sistema ou renová-lo.
Esta é a grande desvantagem do monotrilho. Cada fornecedor tem a sua própria tecnologia, com seu material rodante próprio. O material rodante de um fornecedor não se adapta numa via que opera com equipamento de fornecedor diferente, porque tanto o gabarito quanto o truque do veículo são exclusivos de cada fornecedor.
Adicionalmente, o monotrilho clássico apresenta, como dificuldade técnica, os mecanismos dos aparelhos de mudança de vias, para a passagem dos veículos, de uma via a outra e para seu estacionamento nos pátios de manutenção. São mecanismos especiais, relativamente lentos, caros e exclusivos de cada fornecedor.
Quanto à demanda, os dois modos, VLT e Monotrilho, se equiparam se o VLT tiver um alto grau de segregação da via. Dependendo do grau de segregação da via do VLT, do número de veículos adotados por composição e do headway projetado, em ambos os sistemas pode-se chegar a 35 mil passageiros por hora/sentido ou mais.
Na questão urbanística, os arquitetos se dividem. Uns criticam a divisão da região, por uma via de VLT totalmente segregada. Outros abominam a via elevada do monotrilho, argumentando a poluição visual do entorno.
Também criticam, nesse modo, a necessidade de estações elevadas que dificultam a acessibilidade dos usuários, além de encarecer o sistema. O monotrilho não é adotado na Europa para o transporte de massa por questões urbanísticas e de segurança. Em muitos países, é mais aceito em parques de diversão ou cidades turísticas.
Os defensores do monotrilho argumentam que a sua principal vantagem em relação aos VLTs é de que necessitam de menos espaço na via. A via elevada é muito mais simples que os elevados usados para automóveis, metrôs e com menor impacto visual. De fato, a largura necessária da faixa é determinada pelo tamanho do próprio veículo. No caso de se implantar uma plataforma de emergência para evacuação dos usuários, como nos monotrilhos implantados em São Paulo, esse gabarito aumenta um pouco. A sua altura é limitada praticamente aos pilares de sustentação. Assim, devido ao pouco espaço que ocupam, são mais atrativos que os sistemas de metrôs leves que circulam em elevado.
Na questão da tecnologia de implantação, de fabricação dos veículos, da produção dos pneus, da manutenção e operação do sistema, é evidente que o VLT leva vantagem, pois é um sistema basicamente metroferroviário, com conhecimento difundido no Brasil e no mundo há mais de um século.
Os defensores do monotrilho contra-argumentam, dizendo que é necessário adotar tecnologias novas e que estes, uma vez difundidos em grande escala, terão, em pouco tempo, sua tecnologia dominada e nacionalizada.
Os monotrilhos são menos ruidosos do que os VLTs, já que usam rodas de borracha. Vencem rampas mais acentuadas, o que pode ser determinante dependendo da topologia do corredor. Os críticos do monotrilho, entretanto, argumentam que o uso de pneus é antiecológico e gera poluição de partículas. A estrutura da via exige uma manutenção constante e cara para verificar seu gasto. Os pneus do monotrilho exigem a sua troca a cada 60 a 80 mil km de uso, enquanto as rodas de um VLT circulam por 100 vezes mais, necessitando parar de tempo em tempo para tornear o rodeiro para seu ajuste.
Ambos os modos utilizam energia elétrica, limpa e renovável.

Rio de Janeiro

Os críticos do VLT desaprovam a linha aérea que supre a energia aos veículos, por questões urbanísticas, a ponto de se exigir do VLT que o veículo possa, em certas cidades (Rio de Janeiro e Brasília, por exemplo) circular sem linha de contato, com alimentação pelo solo e baterias, encarecendo o sistema.

Em termos de acessibilidade, o VLT certamente leva vantagem, principalmente se o veículo for de piso baixo, com acesso ao nível da rua, o que facilita o embarque e desembarque dos usuários, em especial das pessoas com locomoção reduzida.
Em termos de segurança, os defensores do VLT argumentam que, em caso de acidente, o socorro para os usuários chega facilmente pela rua, sem maiores problemas. No monotrilho, o socorro é mais complexo. Se o veículo estiver parado na via, sem energia, a evacuação dos usuários só pode ser feita através de um veículo que pare na via paralela (se esta estiver com energia), senão os usuários devem caminhar pela canaleta de emergência suspensa ou descer do veículo com escadas de bombeiros. Em caso de incêndio, a situação se torna mais grave. Os defensores do monotrilho argumentam que o monotrilho é projetado para não sofrer descarrilamento ou choques entre composições, como poderia ocorrer com o VLT, e que os sistemas em operação não têm registros de acidentes graves. Todos os equipamentos e componentes do monotrilho são antichamas, reduzindo substancialmente os riscos.
Na questão de flexibilidade e implantação por etapas, o VLT permite construir estações intermediárias numa linha em operação, o que no monotrilho é mais difícil, dada a infraestrutura mais complexa.
Quanto ao prazo de implantação, por possibilitar uma via em elevado, pré-moldada, o monotrilho pode levar vantagem se a tecnologia adotada for aquela já produzida e implantada sem adaptações não testadas. A integração com outros modos é mais difícil no monotrilho, por ser em elevado, enquanto os outros sistemas circulam ou no nível da rua (ônibus) ou em subterrâneo (metrô).
Em termos de custos, tanto operacionais quanto de renovação e implantação, o VLT leva vantagem por ter uma tecnologia absolutamente difundida e dominada pelo setor metroferroviário.

CONCLUSÃO
A escolha tecnológica de um VLT ou de um Monotrilho requer, como se viu acima, um estudo profundo e uma análise criteriosa, porque cada cidade tem suas particularidades, cada corredor sua especificidade e só um estudo detalhado de alternativas pode determinar a melhor opção.
VLT e Monotrilho são modos diferentes, como se viu acima. Uma vez feita a escolha, querer substituir o monotrilho por VLT ou vice-versa, com o único argumento de que as duas tecnologias são “iguais”, como se afirma no caso da licitação do VLT da Bahia, me parece uma posição um pouco temerária, e precisaria ser melhor avaliada. A questão da escolha entre um sistema de VLT ou Monotrilho, por serem modos totalmente diferentes, não pode ser considerada com paixão nem pré-julgamentos.
É preciso ressaltar que, por ter o transporte um forte peso político e social, a opção entre os modos possui alguns aspectos políticos e econômicos que não se pode desprezar. Seria ingenuidade desconsiderar a força exercida pelos agentes financiadores que podem preferir, por questão de procedência, uma ou outra tecnologia.
Não menos desprezível é também a pressão legítima dos fornecedores de equipamentos. Querer ser purista na preferência de um modo de transporte, na base tão somente de argumentos técnico-econômicos, é estar divorciado da realidade do mundo atual globalizado.
O importante é que o cidadão, que irá conviver e utilizar o sistema para seu deslocamento, conheça e discuta o modo escolhido, aceite-o e adote-o desde o início de sua implantação, a exemplo do que aconteceu com o Metrô de São Paulo. Conquistar a população para um novo sistema de transporte é a chave para que a tecnologia escolhida tenha o sucesso esperado.

Fonte - Abifer  07/01/2018