sábado, 15 de fevereiro de 2014

Presidente mundial da Hyundai Rotem em Salvador

Metrô de Salvador

Os sul-coreanos têm interesse em investir nos projetos de mobilidade e mostraram-se interessados em conhecer os projetos do VLT do Subúrbio, que substituirá o atual sistema de trens e, também, será ampliado até o bairro do Comércio, além do VLT Metropolitano.

Ascom SEDUR
Tue - Hyundai Rotem de SSA
O presidente mundial da companhia sul-coreana Hyundai Rotem, Kyu-Hwan Han, foi recebido pelo Secretário de Desenvolvimento Urbano da Bahia, Manuel Ribeiro, nesta quarta-feira, 12/02, em audiência no Centro Administrativo da Bahia, em Salvador. O encontro formalizou a escolha da Hyundai pelo Grupo CCR - detentor da concessão do Sistema Metroviário Salvador-Lauro de Freitas - como fornecedor do material rodante do sistema.
Na reunião com o secretário Manuel Ribeiro, o executivo da companhia se comprometeu a cumprir rigorosamente todos os prazos estabelecidos pelo Estado. Kyu-Hwan Han ainda falou que a companhia está promovendo transferência de tecnologia para a subsidiária brasileira com o objetivo de nacionalizar parte da cadeia produtiva.
Os sul-coreanos têm interesse em investir nos projetos de mobilidade e mostraram-se interessados em conhecer os projetos do VLT do Subúrbio, que substituirá o atual sistema de trens e, também, será ampliado até o bairro do Comércio, além do VLT Metropolitano. Os empresários pediram para visitar o sistema de trens do Subúrbio e a Estação de Trens da Calçada e foram acompanhados pela Diretora de Mobilidade da Sedur, Ana Claudia Nascimento.
Ainda no encontro, o secretário Manuel Ribeiro afirmou que seria importante que a Hyundai trouxesse para a Bahia parte de sua cadeia produtiva ou de alguma fábrica de componentes. A ideia foi bem recebida pelos executivos sul-coreanos. A reunião contou ainda com a participação de Kevin J. Choi, Diretor para a América da Hyundai Rotem, e de André S. Han, Gerente de Vendas para a América, além da parceira brasileira IESA Transportes S/A.
Fonte - Abifer  15/02/2014

Modelo de ônibus articulado será testado em Fortaleza

Transporte público

A principal mudança no circular é que a capacidade, que atualmente comporta 95 passageitos, salta para 150 lugares, além de serem resfriados com ar-condicionado. Já o piso do veículo não contará com desniveis ou degraus, (piso baixo) fazendo com que o ônibus se coloque rente às calçadas para embarque e desembarque. -
Dez veículos similares já foram adquiridos - 


Equipamento ainda está em fase de testes na Capital
DIVULGAÇÃO/PMF
Começa a transitar por Fortaleza, a partir da próxima segunda-feira (17), uma linha de ônibus articulado, modelo com uma capacidade maior dos que os são utilizados atualmente na Capital. O exemplar, que fará a linha 041 – Parangaba/Oliveira Paiva/Papicu, é similar aos que serão utilizados nos corredores exclusivos.
A principal mudança no circular é que a capacidade, que atualmente comporta 95 passageiros, salta para 150 lugares, além de serem resfriados com ar-condicionado. Já o piso do veículo não contará com desníveis ou degraus,(piso baixo)  fazendo com que o ônibus se coloque rente às calçadas para embarque e desembarque.
O veículo de teste, porém, difere dos que rodarão pela cidade em dois quesitos: ele não tem ar-condicionado e as janelas têm abertura na parte superior. O embarque continuará acontecendo pela porta traseira, e a tarifa não será diferenciadas.
Conforme a Prefeitura, 10 equipamentos já foram adquiridos, e o primeiro corredor a operar com o ônibus articulado fará a ligação entre os terminais de Parangaba e Papicu, passando por vias como a Av. Paulino Rocha, a Av. Washington Soares e a Av. Eng. Santana Junior.
A quantidade de ônibus nesse modelo será aumentada à medida que os corredores exclusivos forem sendo entregues, informou Rogério Pinheiro, presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor). O entorno da Arena Castelão e ao longo da Av. Bezerra de Menezes serão os primeiros locais a receber o novo modelo de circular.
Fonte - Diário do Nordeste - 15/02/2014

Crédito para acessibilidade ajudará deficientes a terem independência

Acessibilidade

Elas significam independência para pessoas como o jornalista Luciano Oliveira Alves do Nascimento, 27 anos, morador do Rio de Janeiro.
Tetraplégico desde os 15 anos, quando bateu a cabeça em uma pedra, Luciano ainda não conseguiu adaptar o banheiro do apartamento onde mora com a mãe

Mariana Branco 
Repórter da Agência Brasil
Luciano Nascimento participa de atividades
na ABBR-Divulgação/Associação Brasileira
 Beneficente de Reabilitação
Pesadas para o bolso como todas as reformas, obras de acessibilidade como instalação de barras, construção de rampas, alargamento de portas e nivelamento de piso fazem toda a diferença em casas onde há moradores com deficiências físicas. Elas significam independência para pessoas como o jornalista Luciano Oliveira Alves do Nascimento, 27 anos, morador do Rio de Janeiro.
Tetraplégico desde os 15 anos, quando bateu a cabeça em uma pedra, Luciano ainda não conseguiu adaptar o banheiro do apartamento onde mora com a mãe. O resultado é que precisa tomar banho fora do box e depende do auxílio dela. Graças a uma resolução aprovada na última semana pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a vida dele e de outros deficientes deve ficar mais fácil.
Uma decisão do colegiado determinou que pessoas que ganham até dez salários mínimos poderão usar microcrédito a juros baixos para fazer as mudanças necessárias nos imóveis. A linha complementa outra já existente, para adquirir bens de locomoção. “É a mesma linha de crédito, a diferença é que está ampliando o escopo”, explica o coordenador de Políticas Sociais da Secretaria de Política Econômica do Ministério da Fazenda, Arnaldo de Lima Júnior. Os recursos também vêm da mesma fonte, o limite de 2% dos depósitos à vista que os bancos devem usar para operações de microcrédito. As condições para os empréstimos já podem ser consultadas no Banco do Brasil.
Segundo Arnaldo de Lima Júnior, em tese, qualquer instituição financeira pode ofertar a nova linha, com juros até 2% ao mês. No entanto, como trabalha com subvenção econômica, o BB tem condições de oferecer juros menores, perto de 0,40% ao mês. O valor máximo para tomada de empréstimo é o mesmo do microcrédito para bens de locomoção, R$ 30 mil. O teto vale por pessoa, não por operação. Lima explica que é possível, por exemplo, financiar uma cadeira de rodas e depois fazer novo empréstimo para adaptações na casa. O prazo para pagamento é até 60 meses.
Para ter acesso aos recursos para reformas, é preciso apresentar projeto assinado por arquiteto cadastrado no Conselho de Arquitetura e Urbanismo.Deve ser anexado ainda relatório de responsabilidade técnica firmado pelo arquiteto, detalhando a quantidade de materiais e mão de obra necessária. Além disso, o dinheiro só será liberado para imóveis legalizados, com certidão no Cartório de Registro de Imóveis. Como encomendar o projeto arquitetônico envolve gastos, Arnaldo de Lima Júnior esclarece que é possível solicitar crédito também para financiá-lo. A apresentação do projeto é feita a posteriori e o banco pode suspender os recursos se constatar irregularidades.
Luciano do Nascimento, que orçou a reforma do banheiro de seu apartamento em R$ 10 mil, pretende recorrer ao crédito para custeá-la. “Quero colocar o piso [do banheiro] no mesmo nível do da sala, usar piso antiderrapante, substituir um batente do box por uma mini-rampa, trocar de lugar o vaso sanitário para facilitar a entrada e abaixar o nível da pia”, enumera o jornalista, que diz que planeja as adaptações há algum tempo, mas nunca teve recursos para financiá-las do próprio bolso. “A minha casa é relativamente adaptada, eu e minha mãe alargamos as portas. Mas desde que me mudei, nunca consegui tomar banho dentro do box. É um transtorno, pois molha o banheiro todo”.
Além do banheiro, Luciano tem intenção de fazer uma rampa na entrada do apartamento. Ele já havia entrado em contato com o Banco do Brasil em busca de informações sobre a linha de crédito destinada à compra de bens de locomoção. “Acabei não precisando usá-la, pois ganhei a cadeira de rodas motorizada de que precisava”, explica. Para ele, iniciativas do tipo são importantes porque o acesso a adaptações e facilidades para deficientes ainda é difícil no país. “Tudo aqui no Brasil para uma pessoa com deficiência ainda é muito caro. Temos poucos lugares vendendo produtos adaptados e muitos são importados”, comenta.
Carolina Vasconcelos, coordenadora de Terapia Ocupacional da Associação Brasileira Beneficiente de Reabilitação (ABBR), ajuda pacientes a ganharem independência na vida doméstica, simulando a realização de tarefas em um espaço batizado de Laboratório de Atividades da Vida Diária. O espaço simula uma residência com as adaptações necessárias. Segundo ela, no entanto, frequentemente o ambiente contrasta com aquele que os deficientes têm em suas casas.
“Quando o paciente entra na instituição, a gente vê imagens da casa dele e propõe mudanças. Colocação de barras, banheiro, alargamento de portas, retirar blindex do box. Ele sai com todas as indicações. Mas muitos pacientes que a gente atende são pessoas carentes, que não têm condições financeiras de investir em uma mudança. Acho que esse crédito vai abrir muitas portas. Quando a gente consegue adequar o espaço, acabar com as barreiras arquitetônicas, promove a autonomia dessa pessoa”, opina.

Jogos de Inverno de Sochi já venderam mais de um milhão de ingressos

Jogos de Inverno

Marca chega a quase 100% do total de bilhetes postos à venda



O número de ingressos vendidos para as competições das Olimpíadas de Inverno de Sochi 2014 ultrapassou a marca de um milhão em menos de uma semana. Segundo o chefe do Comitê Organizador dos Jogos, Dmitri Chernyshenko, isto representa quase 97% do volume total de ingressos, mas os dados exatos só serão anunciados após o encerramento da competição.Torcedor russo no Palácio de Gelo: Sucesso de público em Sochi 2014
Chernyshenko observou que a maioria do público é composta por cidadãos russos, que vêm de todas as partes do país. Os estrangeiros representam um quarto do total, e vieram de 130 países diferentes. O chefe do Comitê Organizador também disse que os Jogos em Sochi estão tendo uma enorme audiência pela TV, e que "provavelmente ultrapassaram o número de telespectadores das Olimpíadas de Londres”.
A rede de televisão NBC, que tem os direitos exclusivos para a transmissão dos Jogos Olímpicos de Sochi nos Estados Unidos, informou que 31,7 milhões de espectadores americanos assistiram à cerimônia inaugural do evento, tornando-se a segunda transmissão gravada do ato de abertura dos Jogos de Inverno mais assistida na História dos Estados Unidos.
Fonte - Diário da Russia - 15/02/2014

sexta-feira, 14 de fevereiro de 2014

Guindaste cai em canteiro de obras da estação Adolfo Pinheiro do metrô em SP

Metrô de SP

R7.com
O guindaste acabou atingindo o escritório utilizado pelos funcionários. Segundos os responsáveis pela obra, ninguém ficou ferido.





Metrô-SP e a Grande Quadrilha

Metrô de SP

A cartelização é um fenômeno das economias capitalistas desde o final do século XIX e seu combate, apesar dos esforços dos Estados, é frequentemente frustrante.

Por Téia Magalhães
Na revista Retrato do Brasil

Os objetivos dos governos e dos cartéis são, em princípio, opostos: o poder público se esforça para comprar sempre pelo menor preço bens e serviços com determinadas especificações de qualidade e o cartel, ao contrário, quer vendê-los por preços superiores aos que cada empresa individualmente proporia se houvesse concorrência real. Para combater a ação dos cartéis, os governos criam órgãos de defesa da concorrência e criminalizam os conluios entre empresas independentes que se articulam com o objetivo de reduzir a concorrência em determinado setor. A cartelização é um fenômeno das economias capitalistas desde o final do século XIX e seu combate, apesar dos esforços dos Estados, é frequentemente frustrante.
Por aqui, o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência, formado pela Secretaria de Direito Econômico e pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), ligados ao Ministério da Justiça, e pela Secretaria de Acompanhamento Econômico, vinculada ao Ministério da Fazenda, é o encarregado desse combate. Em maio do ano passado, o Cade ganhou destaque no noticiário graças ao acordo de leniência firmado com a Siemens AG, alemã, a Siemens Ltda, sua subsidiária brasileira, e seis ex-diretores da empresa. Todos admitiram ter participado de um cartel e apresentaram evidências de acordos feitos entre as empresas da área de trens urbanos e metrôs para burlar a concorrência.
Acordo de leniência é um instrumento legal, equivalente à delação premiada, instituído na área criminal, por meio do qual o delator de um crime do qual participou tem sua pena atenuada por ter ajudado nas investigações. O acordo celebrado com o Cade é acompanhado de uma descrição dos fatos, modo de operação do cartel e seus participantes e de apensos, os quais detalham seis licitações: implantação da linha 5 do Metrô de São Paulo; manutenção de três séries de trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM); manutenção e assistência técnica ao Metrô do Distrito Federal (DF); ampliação da linha 2 do Metrô de São Paulo; implantação do Projeto Boa Viagem, de modernização de trens da CPTM; e aquisição de 320 carros para trens da CPTM. Os fatos narrados teriam ocorrido entre 1998 e 2008, envolvendo os governos de Mario Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, em São Paulo, e de Joaquim Roriz, Maria Abadia e José Roberto Arruda, no DF.
Os indícios de formação do cartel são encontrados em negociações realizadas entre dezesseis companhias, nacionais e internacionais, para combinar resultados de licitações conduzidas por empresas públicas para fornecimento de trens ou serviços. Os contratos são divididos entre as empresas fornecedoras por meio da formação de consórcios e subcontratações e de ofertas de preços mais altos, chamados “de cobertura”, de maneira a elevar o valor do conjunto das ofertas além do que seria obtido se houvesse verdadeira concorrência entre os participantes. Nesses casos, as “perdedoras” acabam sendo recompensadas mais adiante com vitórias em outras licitações, quando empresas vitoriosas numa situação invertem suas posições e oferecem preços “de cobertura”.
Nas seis licitações mencionadas no acordo de leniência há conluios entre as empresas para elevar os preços de fornecimento de bens e serviços. Foi o que aconteceu, por exemplo, na implantação da linha 5 do Metrô paulistano, cuja licitação foi conduzida na época (entre 1999 e 2000) pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM): havia sete qualificados na fase inicial, a maioria dos quais agrupou-se no consórcio Sistrem, vencedor da licitação, que subcontratou duas das três empresas do consórcio derrotado.
Há diversas pistas das negociações entre as empresas numa espécie de diário com anotações sobre os acertos, entregue pela Siemens ao Cade, no qual há relatos da hipótese, depois abandonada, da entrega por dois consórcios formados na fase da pré-qualificação de “propostas perdedoras”. Essa licitação foi ganha por cerca de US$ 1,785 milhão por carro, conforme documento encontrado em computador da empresa alemã. “Deve-se lembrar que o preço foi resultado de diversas rodadas de coordenação e negociações. O preço dificilmente seria o mesmo em uma competição aberta”, diz o texto, de 2003. E numa apresentação, encontrada entre os documentos, há o comentário: “O projeto Linha 5 é o último de ganho certo. O fornecimento dos carros é organizado em um consórcio ‘político’, então o preço é muito alto”.
Outro exemplo está no e-mail de funcionário da Siemens enviado a dois funcionários da japonesa Mitsui, com simulações feitas sobre duas diferentes possibilidades de entrar na disputa da licitação da reforma de três séries de trens da CPTM. Uma das hipóteses prevê acordo e “preço (quase) cheio”, com desconto baixo sobre o preço estimado pelo edital. A outra não prevê acordo, “beirando o preço mínimo permitido”. A diferença entre as duas – uma com acerto entre as empresas e a outra, com concorrência entre elas – seria de 30%. O sobrepreço pago pelas empresas públicas devido à prática do cartel tem sido estimado em mais de 400 milhões de reais.
Outra prática comum revelada pelos documentos é a divisão dos contratos entre os integrantes do cartel. Como teria ocorrido em relação à manutenção dos trens da CPTM Séries 2000, 3000 e 2100: as empresas acertaram quais seriam as vencedoras em cada série e quais seriam as subcontratadas. Como o ganhador da primeira foi o Consórcio Cobraman (composto pela francesa Alstom, pela canadense Bombardier e pela espanhola CAF), a Siemens deveria vencer a Série 3000 e Alstom, CAF, Bombardier, a espanhola Temoinsa e Mitsui ficariam com a Série 2100. Quando o Cobraman pretendeu dividir a Série 3000 com a Siemens, a empresa alemã informou às demais companhias que apresentaria proposta competitiva para a Série 2100, o que provocou o recuo do consórcio. A Siemens acabou vencedora isolada da Série 3000, cuja licitação recebeu propostas “de cobertura” das demais empresas. A Série 2100 foi contratada com o consórcio Consmac (Alstom e CAF), que subcontratou as outras três – Bombardier, Temoinsa e Mitsui – como fornecedoras.
Foi objeto de repartição ainda maior o Projeto Boa Viagem, dividido em quatro licitações, duas das quais subdivididas em lotes, o que permitiu que todas as empresas que participaram das negociações fossem contempladas com um lote ou subcontratadas. Alstom, Bombardier, Siemens, Temoinsa, e as brasileiras Iesa MGE T’Trans, Tejofran e MPE, chamadas nos e-mails de “grupo”, iniciaram as negociações antes mesmo do início da etapa de pré-qualificação. Mensagens eletrônicas relatam providências para manter afastadas as empresas que não pertencem ao “grupo”.
Esse caso evidencia como a própria administração pública favorece a cartelização, ao contratar serviços e obras em lotes. A contratação de grandes obras em uma única licitação foi muito criticada no passado pelo fato de facilitar o direcionamento dos editais para uma ou pouquíssimas empresas com capacidades técnica, operacional e financeira de assumi-las. Passou-se a adotar, então, a divisão em lotes, para facilitar a participação de empresas menores e, dessa forma, aumentar a concorrência. Mas parece que o tiro saiu pela culatra e os lotes acabaram facilitando a acomodação dos cartéis, ao menos nos casos descritos pela documentação entregue pela Siemens.
A administração pública também pode influenciar as licitações para favorecer determinada empresa ou grupo de empresas por meio das especificações técnicas dos editais. É o que parecem indicar e-mails internos da Siemens sobre a futura licitação de extensão de uma linha da CPTM; um dos dirigentes da empresa afirma: “A CPTM gostaria muito se a Siemens participasse com seus veículos e/ou tecnologia de equipamentos. (…) Fomos convidados a manter conversas mais detalhadas com os especialistas da CPTM a fim de ‘melhorar’ [sic] as especificações técnicas com nossa tecnologia”. Ou ainda: “[Estamos] atuando junto à CPTM e ao Metrô de São Paulo para que tenha origem neste setor uma participação importante para a Siemens (por exemplo, equipamentos completos de tração)”.

As denúncias da Siemens revelam também que entre as empresas formadoras de um cartel há interesses divergentes. A última das licitações mencionadas pela companhia no acordo com o Cade, pela ordem cronológica, é para o fornecimento de três carros para a CPTM entre 2007 e 2009. Segundo relatos da Siemens, haveria uma segunda licitação em seguida, para fornecimento de 64 carros, levando a uma combinação entre Siemens e Alstom. A empresa francesa ficaria com o contrato inicial, associada à sul-coreana Hyundai-Rotem, e subcontrataria a companhia alemã, enquanto esta ficaria com o fornecimento dos 64 carros seguintes, associada à Mitsui, subcontratando a Alstom. As negociações, entretanto, foram comprometidas pela decisão da CAF de apresentar oferta com preços mais baixos.
A Siemens tentou negociar com a companhia espanhola no final de março de 2008, mas a CAF queria a entrega de trens completos, enquanto a empresa alemã queria fornecer apenas componentes (tração e chassis). Em contrapartida, a Hyundai-Rotem, que estava associada à Alstom, começou a negociar com a Siemens, para, juntas, tentarem desqualificar a CAF, que segundo a sul-coreana, não teria cumprido exigências do Banco Mundial, que financiou o projeto. A Siemens foi à Justiça e perdeu. E a CAF acabou contratada em 2009. E a segunda etapa, com os 64 carros, também foi ganha pela CAF.
Esses arranjos teriam sido facilitados pela fragilidade dos processos de licitação. Pelo menos é o que conclui o Grupo Externo de Acompanhamento (GEA), criado em agosto pelo governo paulista, composto por representantes de doze entidades da sociedade civil para supervisionar investigações sobre as denúncias que envolviam duas das empresas estatais do estado. Em dezembro, o GEA divulgou uma análise dos processos licitatórios adotados pela CPTM e pelo Metrô, a partir de informações solicitadas às duas companhias. De acordo com o grupo, o procedimento usado pela CPTM até 2008 incluía a aplicação de correção monetária sobre preços de aquisição atingidos em licitações anteriores. A partir de 2008, por recomendação do Tribunal de Contas do Estado (TCE), a empresa passou a fazer cotação de preços – mas por meio de consultas às companhias que participam desse mercado no Brasil, sem buscar informações no exterior, ficando dependente dos próprios interessados na licitação. O mesmo procedimento de consulta de preços foi informado pelo Metrô. O GEA concluiu, então, que essas práticas tornaram as duas empresas estatais paulistas vulneráveis.
A investigação sobre a existência de um cartel no setor metroferroviário feita pelo Cade não trata de corrupção, uma vez que não é esse o papel do órgão. Mas informações obtidas por outras denúncias estão sendo investigadas pela Polícia Federal (PF) em São Paulo, e se embaralharam com as informações fornecidas pela Siemens ao Cade. As fragilidades da administração pública diante do cartel metroferroviário e a persistente prática de fazer vista grossa dos sucessivos governos frente às evidências de que as empresas dividem os contratos entre si formam um caldo de cultura propício ao desenvolvimento da corrupção. Algo que, pelo menos as duas principais empresas que atuam no Brasil – Siemens e Alstom – admitiram praticar no exterior.
De acordo com informações publicadas pelo diário O Estado de S. Paulo no final de novembro, documento atribuído a Everton Rheinheimer – ex-diretor da Siemens e um dos que firmaram o acordo de leniência –, encaminhado à PF, menciona os nomes de secretários do governo Alckmin, de dirigentes do PSDB e do DEM, de um senador tucano e de um deputado federal do PPS como envolvidos com a Procint, empresa de consultoria suspeita de intermediar propinas pagas pelo cartel. Rheinheimer afirma dispor de documentos “que provam a existência de um forte esquema de corrupção no estado de São Paulo durante os governos Covas, Alckmin e Serra, e que tinha como objetivo principal o abastecimento do ‘Caixa 2′ do PSDB e do DEM”. A PF, que investiga o caso, encaminhou o inquérito à Justiça Federal, que o enviou ao Supremo Tribunal Federal (STF) ao se deparar com o suposto envolvimento de parlamentares, que têm foro privilegiado.
A atração pelas denúncias de corrupção trouxe para a cena outra investigação da PF sobre uma empresa que faria parte do cartel – a Alstom. Os pagamentos não se referem ao cartel dos trens, mas a negociações realizadas sob o abrigo do projeto Gisel II–Grupo Industrial para o Sistema Eletropaulo, realizado por meio de acordo de cooperação técnica entre Brasil e França, que teria sido assinado em 1983, mas originalmente sem o “II”. Tal tipo de acordo era comum entre o final dos anos 1970 e início dos anos 1980 e destinava-se a “rolar” a dívida externa, por meio de empréstimos externos destinados a centenas de projetos de infraestrutura. Parte dos recursos era destinada à fabricação de equipamentos no exterior e o restante às obras civis realizadas aqui, as quais não eram realizadas porque os recursos destinados a elas pagavam os juros e as amortizações de projetos anteriores. Foram centenas, que ficaram em grande parte inacabados por anos.
Em meados de 1994, discutiu-se o aditivo 10 ao acordo com a França, o qual, tudo indica, era uma segunda etapa destinada ao fornecimento de subestações elétricas para dar suporte à ampliação de linhas do Metrô paulistano. Essa pode ter sido a porta de entrada da Alstom no setor metroviário.
As denúncias sobre pagamento de propinas pela Alstom chegaram ao Brasil em 2008, por meio de informações enviadas pelo Ministério Público da Suíça, em consequência de investigações realizadas lá em contas que receberam depósitos da Alstom, o que levou a contas cujos titulares eram brasileiros. As investigações prosseguiram e a PF indiciou onze pessoas, entre elas um ex-secretário de Energia no governo Covas, ex-diretores da EPTE (empresa resultante do desmembramento da Eletropaulo para privatização, que atuava na distribuição de energia, com quem foi firmado o aditivo 10 do Gisel), diretores franceses da Alstom e lobistas brasileiros. Aparentemente, meses depois, a PF começou a investigar outra denúncia de propinas pagas pela Alstom e esbarrou em consultorias, que teriam feito pagamentos vultosos a outras empresas do ramo, as quais pertenceriam a dois ex-diretores e a um ex-presidente da CPTM. A Justiça Federal em São Paulo bloqueou diversas contas, num total de 57 milhões de reais. Em sua sentença, o juiz se refere ao fato de duas empresas de consultoria acusadas de fazerem a intermediação no pagamento das propinas terem recebido do consórcio Sistrem mais de 18 milhões reais.
Esses escândalos de corrupção envolvendo altos funcionários de governos, como em outros casos, desviam a atenção de questões de fundo reveladas pelas denúncias. Uma investigação sobre a dívida externa brasileira, por exemplo, que parece estar na origem do projeto Gisel, nunca chegou a ser realizada em profundidade. Tampouco se discute a dependência tecnológica que torna os governos reféns das empresas do cartel metroferroviário. Os acordos de cooperação técnica, como o Gisel, previam a transferência de tecnologia. Para quem? Para a Eletropaulo, primeiro, e depois para a EPTE, que resultou do desmembramento da empresa para sua privatização – vale lembrar que, segundo o diário Folha de S. Paulo, em 2008 ela era dirigida por um ex-executivo da Alstom.
Por que um país como o Brasil, uma das maiores economias do mundo, com graves problemas de mobilidade urbana, não tem uma estrutura própria para produção de seu sistema de trens urbanos e metrôs? Foram necessárias quatro décadas para construir 73 quilômetros de linhas em São Paulo, a cidade brasileira disparadamente mais bem servida nesse sentido. A China, que começou mais ou menos na mesma época, deve alcançar quase 3 mil quilômetros no ano que vem, e tem duas das cinco maiores empresas que atuam no setor – as quais, aliás, fornecem trens para o Metrô do Rio de Janeiro. Já o Brasil resume sua atuação na área a “ajeitar” os editais para atender aos interesses das empresas. Por isso, mesmo diante de evidências escancaradas de que há acordo entre as empresas, com o objetivo óbvio de superfaturar os contratos, os governos não cancelam as licitações. Vão fazer o que, diante das alternativas quase nulas?
Fonte -  Blog do Miro ( Altamiro Borges)  14/02/2014

Marinha abre inquérito para investigar agressão a quilombolas na Bahia

Quilombolas


R7.com
O caso aconteceu no dia 6 de janeiro, mas só agora as imagens foram divulgadas. O autônomo Ednei dos Santos e a esposa Rosimeire dos Santos foram agredidos por oficiais, quando tentavam voltar para a comunidade quilombola. Segundo a Marinha, quatro dos seis militares que aparecem nas imagens já estão afastados





O Aeromóvel pode chegar em Canoas (RS)

Aeromóvel

Durante a reunião na Cics foi dado um passo que pode agilizar as negociações e garantir os recursos: a assinatura de um contrato com a Empresa Aeromóvel Brasil para a elaboração de um anteprojeto

Correio de Notícias 

Canoas - Na última reunião mensal do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (Conselhão), na manhã desta quarta-feira, 15, o prefeito Jairo Jorge deu uma boa notícia sobre o aeromóvel que ligará Mathias Velho e Guajuviras. Durante a reunião na Cics foi dado um passo que pode agilizar as negociações e garantir os recursos: a assinatura de um contrato com a Empresa Aeromóvel Brasil para a elaboração de um anteprojeto. Com isso, o prefeito Jairo reiterou a previsão de operação do aeromóvel em 2016. Na primeira etapa o transporte segue por seis quilômetros entre a estação Mathias Velho da Trensurb e o Guajuviras e as obras podem iniciar em 2014.
Ao custo de 1,1 milhão de reais, o estudo ajudará na captação de financiamento a partir de março. A expectativa do prefeito Jairo Jorge é de que a assinatura dê celeridade ao processo de construção do primeiro trecho. "No mês de março pretendemos entregar o anteprojeto ao Governo Federal, para que sejam liberados os recursos, já aprovados pelo PAC da Mobilidade para o aeromóvel, para início de funcionamento em 2016. A utilização nesse primeiro trecho mostrará os benefícios desse modelo no transporte de massa, que possui tecnologia 100% brasileira e ambientalmente sustentável", salienta. Além de Jairo, assinou o contrato o diretor-presidente d Coester Automação S.A, Oskar Coester.
O vereador Ivo Fiorotti comemorou a boa notícia sobre o aeromóvel para Canoas. Pois, esta é uma de suas importantes bandeiras de luta, por considerar o aeromóvel de grande valia para Canoas, especialmente os bairros Mathias Velho e Guajuviras. Ainda em dezembro de 2011, o vereador Fiorotti encaminhou uma indicação à Trensurb S/A e o Ministério das Cidades, solicitando um estudo sobre a viabilidade da construção de uma via elevada de Aeromóvel na estação Mathias Velho do Trensurb, interligando o metrô com as regiões Leste e Oeste da cidade, onde estão situados os bairros mais populosos de Canoas, Mathias Velho e Guajuviras. Em 2012 foi assinado o termo de cooperação para a elaboração de projeto técnico e durante o ano Fiorotti liderou uma comissão de vereadores que acompanhou de perto o processo do aeromóvel.
O projeto do aeromóvel em Canoas está dividido em três etapas: a linha 1 ligará o Trensurb ao Guajuviras, a linha 2 irá do Trensurb ao Mathias Velho e a linha 3 da Boqueirão até o bairro Marechal Rondon, passando pelo shopping que será construído na região neste ano.
A linha 1 percorrerá basicamente as avenidas Boqueirão e 17 de Abril. Ao contrário do aeromóvel já em operação no Aeroporto Internacional Salgado Filho - o primeiro do Brasil -, este terá duas vias, permitindo o trânsito das composições simultaneamente nos dois sentidos.
O trajeto será de seis quilômetros, começando na estação Mathias Velho do Trensurb. Estão previstas nove estações. Os veículos andarão a uma velocidade média de 60 quilômetros por hora. A capacidade será de 300 passageiros por viagem e até 60 mil por dia. Seis veículos irão operar ao mesmo tempo e um ficará como reserva.
Fonte - São Paulo Trem Jeito 14/02/2014

Horário de verão propiciou ao país economia de R$ 405 milhões

Economia

Os dados sobre o comportamento do Sistema Interligado Nacional (SIN), no período de vigência do horário de verão, foram divulgados na tarde de hoje (14) pelo Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) e apontam para uma redução da demanda por energia elétrica no horário de ponta da ordem de 2.565 megawatts (MW), sendo 1.915 MW no Subsistema Sudeste/Centro-Oeste e 650 MW no Subsistema Sul.

Nielmar de Oliveira 
Repórter da Agência Brasil

Com o final do horário de verão à meia-noite deste sábado (15), quando os relógios terão que ser atrasados em uma hora nos estados das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, o país terá economizado R$ 405 milhões nos 120 dias da vigência da medida, instituída pela primeira vez no verão de 1931/1932.
Os relógios terão que ser atrasados em uma hora com o final do horário de verão Renato Araujo/Agência Brasil
A medida começou a valer no dia 20 de outubro do ano passado e propiciou uma redução de aproximadamente 4,1% da demanda por energia de ponta dos dois sistemas. Desse percentual, 4,3% foi economizado no Subsistema Sul, e 4,1% no Sudeste/Centro-Oeste.
Os dados sobre o comportamento do Sistema Interligado Nacional (SIN), no período de vigência do horário de verão, foram divulgados na tarde de hoje (14) pelo Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) e apontam para uma redução da demanda por energia elétrica no horário de ponta da ordem de 2.565 megawatts (MW), sendo 1.915 MW no Subsistema Sudeste/Centro-Oeste e 650 MW no Subsistema Sul.
O Operador Nacional do Sistema informou que, no caso do Subsistema Sudeste/Centro-Oeste, a redução equivale a, aproximadamente, 50% da carga no horário de ponta da cidade do Rio de Janeiro (6,4 milhões de habitantes), ou a duas vezes a carga no horário de ponta de Brasília (2,6 milhões de habitantes). No Sul, representa 75% da carga no horário de ponta de Curitiba (1,8 milhão de habitantes).
Para o ONS, no entanto, o principal benefício do horário de verão “foi o aumento da segurança operacional, resultante da diminuição dos carregamentos na rede de transmissão, que proporcionou maior flexibilidade operativa para realização de manutenção em equipamentos”.
Do total de R$ 405 milhões economizados, os ganhos referentes ao custo evitado com geração térmica para se preservar os padrões de segurança do sistema resultaram em benefícios econômicos de R$ 125 milhões, somente com a redução de geração térmica, no período outubro/2013 a fevereiro/2014.
Mais R$ 280 milhões economizados foram referentes ao custo evitado pela redução do valor da carga esperada para a ponta do Sistema Interligado Nacional, de 2.565 MW, que teria que ter sido atendido por geração térmica.
Os números indicam, ainda, que a redução de energia de 295 MW médio representa 0,5% da carga dos subsistemas envolvidos, dos quais 220 MW correspondem ao Subsistema Sudeste/Centro-Oeste e 75 MW ao Subsistema Sul, equivalendo a 8% do consumo mensal da cidade do Rio de Janeiro e 14% do consumo mensal de Curitiba, respectivamente.
Fonte - Agência Brasil  14/02/2014

Economia brasileira cresceu 2,52% em 2013

Economia

O Índice de Atividade Econômica (IBC-Br) é considerado uma prévia do PIB
PIB é um indicador para medir a atividade econômica do país. Quando há queda de dois trimestres consecutivos no PIB, a economia está em recessão técnica. 


Daniel Lima 
Repórter da Agência Brasil 

O Banco Central (BC) divulgou hoje o Índice de Atividade Econômica (IBC-Br), considerado uma prévia do Produto Interno Bruto (PIB). Pelo índice, a economia em 2013 cresceu 2,52%. É importante observar, no entanto, que o índice oficial de crescimento da economia do ano passado só deverá ser divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no fim deste mês.
Se for considerada a dessazonalização do índice, ou seja, sem efeitos momentâneos do período, o resultado foi ainda melhor. Pelo IBC-Br, o PIB brasileiro cresceu 2,57%.
O IBC-Br é uma forma de avaliar como está a evolução da atividade econômica brasileira. O índice incorpora informações sobre o nível da atividade dos três setores da economia: indústria, comércio e serviços e agropecuária. O acompanhamento do indicador é considerado importante pelo BC para que haja maior compreensão da atividade econômica.
PIB é um indicador para medir a atividade econômica do país. Quando há queda de dois trimestres consecutivos no PIB, a economia está em recessão técnica. Os economistas costumam dizer que o PIB é um bom indicador de crescimento, mas não de desenvolvimento, que deveria incluir outros dados como distribuição de renda, investimento em educação, entre outros aspectos.
O PIB pode ser calculado de duas maneiras. Uma delas é pela soma das riquezas produzidas dentro do país, incluindo nesse cálculo empresas nacionais e estrangeiras localizadas em território nacional. Nesse cálculo entram os resultados da indústria (que respondem por 30% do total), serviços (65%) e agropecuária (5%). Entra no cálculo apenas o produto final vendido. Exemplo: uma geladeira e não o aço utilizado em sua fabricação. Assim, evita-se a contagem dupla de bens industriais.
Fonte - Agência Brasil 14/02/2014

A NOVA CÚPULA DA ALIANÇA DO PACÍFICO

Opinião

"O Brasil é um país integrado à América do Sul e ao BRICS, que privilegia o crescimento de seu mercado interno, tem como principal parceiro comercial a China, e vende para todos os continentes do mundo.
Somos o mais avançado país em pesquisa agropecuária, extração de petróleo a milhares de metros de profundidade, em alto mar, a centenas de quilômetros da costa; em desenhar e fabricar aviões civis de passageiros de até 120 lugares. Produzimos mísseis navais e aéreos, foguetes de saturação, radares e mísseis de cruzeiro".


Mauro Santayana

(JB) - Se há uma coisa que muitas vezes, impressiona, em certos segmentos da elite e do empresariado nacional, é a facilidade com que se deixam pautar e manipular pela imprensa estrangeira – e seus replicantes locais – sem entender que por trás de tudo que não seja absolutamente factual, existem determinados interesses.
Esse é o caso, por exemplo, dos artigos e “análises” feitas pela mídia, a respeito da Aliança do Pacífico, que engloba o México, a Colômbia, o Peru e o Chile, e que reuniu-se há alguns dias, em Bogotá, proclamando retumbantemente o corte de 92% das tarifas no comércio entre seus sócios.
A AP está sendo apresentada, dentro e fora do Brasil, como o último prego no caixão do Mercosul, do ponto de vista econômico, e como a aliança que servirá de alternativa – principalmente, ideológica – para os diferentes mecanismos de integração – como a UNASUL e o Conselho de Defesa – que estão sendo promovidos pelo Brasil em nosso continente neste momento.
Em primeiro lugar, é preciso lembrar, Colômbia, Peru e Chile, longe de serem contra o Mercosul, são membros associados da organização – o México tem status de observador – e também da UNASUL e do CDS, o Conselho de Defesa Sul-americano. E o Chile, a partir da posse da presidente eleita Michelle Bachelet, tende se reaproximar do Brasil e do próprio Mercosul.
Acreditar que o Brasil vai perder para o México esses parceiros – com quem dividimos até projetos militares - é ignorar o fator geográfico, e esquecer que já dispomos de acesso facilitado a esses mercados, privilégio que não poderá ser alterado, sob a pena de essas nações também terem seus produtos barrados no mercado brasileiro, o maior das Américas, depois dos Estados Unidos.
Em segundo lugar é preciso relativizar a importância da AP, lembrando, por exemplo, que só o Brasil tem uma economia maior do que a de todos os seus membros reunidos.
E que o Mercosul, como um todo, com a recente inclusão da Venezuela, e um PIB total de 3.3 trilhões de dólares, representaria, se fosse uma nação, a quinta maior força econômica do mundo.
Por trás do mito da Aliança do Pacífico, existe a ilusão de um maior dinamismo da economia mexicana, o principal país do grupo – que cresceu no ano passado 1.2% - com relação à brasileira, a maior do Mercosul – que avançou 2.5% no mesmo período.
Existem mais coisas que definem o lugar que o Brasil e o México pretendem ocupar no mundo – e seus respectivos projetos de desenvolvimento – do que a mera geografia e o volume de exportações.
O México é um país totalmente integrado à América do Norte, e, nessa integração, ficou bom em terceirizar mão-de-obra barata, fabricar refrigerantes, cimento e pão de forma, e prestar serviços de telefonia.
O Brasil é um país integrado à América do Sul e ao BRICS, que privilegia o crescimento de seu mercado interno, tem como principal parceiro comercial a China, e vende para todos os continentes do mundo.
Somos o mais avançado país em pesquisa agropecuária, extração de petróleo a milhares de metros de profundidade, em alto mar, a centenas de quilômetros da costa; em desenhar e fabricar aviões civis de passageiros de até 120 lugares. Produzimos mísseis navais e aéreos, foguetes de saturação, radares e mísseis de cruzeiro.
Dominamos o ciclo do enriquecimento do urânio, fabricamos e possuímos aceleradores de partículas (o Laboratório Nacional de Luz Síncrotron está em funcionamento e vem aí o Sirius, com 165 metros de diâmetro e 650 milhões de reais de investimentos), e estamos aprendendo a fazer submarinos nucleares, aviões de caça supersônicos e sistemas de transporte a levitação magnética (o Cobra-Maglev da Coppe), por exemplo.
Na internet, alguns mexicanos gostam de apresentar – ao contrário de nós mesmos, que não nos arriscamos a fazer o mesmo - como “mexicana” uma suposta superioridade em manufatura com relação ao resto da América Latina, que se desmente pelos seguintes fatos:
- A quase totalidade das fábricas instaladas no México são de outros países – não existe uma única marca mexicana de automóveis ou de bens de consumo avançados.
- O comércio exterior do México, embora volumoso, é tradicionalmente deficitário.
- A pesquisa e a engenharia de caráter industrial são majoritariamente desenvolvidas em outras regiões do mundo.
- Se não fossem os baixos salários e o mercado dos Estados Unidos do outro lado da fronteira, os mexicanos sequer teriam a sombra do parque “industrial” que possuem.
E não seriam um país exportador, considerando-se que 90% do que fabricam, tem como destino o TLCA - NAFTA (Canadá e Estados Unidos).
Trata-se, portanto, de condições, que não seria possível repetirmos aqui mesmo se quiséssemos - o que não é o caso - ou se viajássemos para a fronteira de Tijuana e regredíssemos de volta no tempo.
Mesmo quando se considera a indústria automobilística, paradigma de uma suposta superioridade industrial mexicana com relação ao Brasil, até mesmo pesquisadores daquele país se recusam a endossar isso.
Esse é, por exemplo, o caso do estudo“Industria Automotriz en México y Brasil: Una comparación de resultados después de la crisis de 2008”, da Dra. Lourdes Alvarez Medina, da UNAM – a maior universidade do México, que conclui seu texto da seguinte forma:
“Respecto a las características de cada industria se observa que México no ha desarrollado marcas propias, importa una gran cantidad de autopartes y componentes y no ha diversificado sus exportaciones ni tiene procesos de innovación importantes. Depende completamente del mercado de los Estados Unidos y ha descuidado su mercado interno.
Brasil por su parte tiene algunos productores locales de autobuses y chasis, tiene una cadena productiva mejor conformada y en algunos modelos tiene contenido local hasta de 90% y sus exportaciones automotrices están muy diversificadas y su mercado interno creció en tiempo de crisis. Además, los autos manufacturados en Brasil consumen gasolina y etanol en diferentes proporciones lo que le da a la flota vehicular brasileña cierta independencia del petróleo.”

Com todo o respeito pelo sofrido passado do México, que perdeu metade de seu território para os EUA, e pelo povo mexicano, sua arte, cultura milenar e literatura, se me perguntassem, principalmente, hoje, se preferiria estar no lugar do México ou do Brasil, ficaria – ao contrário do que muita gente pensa por aqui - na condição em que estamos.
Considerando-se nosso território, população, economia, capacidade de cooperação e articulação, dimensão e projeção geopolítica, ainda é preferível ser o principal país da América do Sul, do que um mero apêndice norte-americano.
Fonte - Do blog de Maro Santayana  13/02/2014

quinta-feira, 13 de fevereiro de 2014

Sindicato pede mais investimentos no metrô de São Paulo

Metrô de SP

O ato, que começou no Vale do Anhangabaú e terminou em frente à Secretaria Estadual de Transportes, lembrou ainda a pane ocorrida na semana passada na Linha 3 - Vermelha do metrô.

Daniel Mello 
Repórter da Agência Brasil 
foto - pregopontocom
O Sindicato dos Metroviários de São Paulo fez hoje (13) uma manifestação no centro da capital pedindo mais investimentos no transporte público. O ato, que começou no Vale do Anhangabaú e terminou em frente à Secretaria Estadual de Transportes, lembrou ainda a pane ocorrida na semana passada na Linha 3 - Vermelha do metrô.
Terça-feira (4) da semana passada, houve tumulto depois de falha em uma das composições da linha. Usuários acionaram botões de emergência e desceram na via, provocando depredações e confronto com a Polícia Militar, dentro das estações.
Para o presidente do sindicato, Altino de Melo Prazeres, os problemas enfrentados na ocasião, bem como outras falhas, estão relacionados a reformas mal-executadas nas composições. “Tem a ver com a frota K, que é uma reforma muito mal-feita, e está relacionada com o propinoduto. Tanto é que o Ministério Público (MP) está exigindo a devolução aos cofres públicos de R$ 800 milhões”, disse ele, em referência à investigação aberta pelo MP para apurar denúncias de fraude nas licitações do transporte público.
Os contratos para reforma de 98 trens foram suspensos pelo Metrô, a pedido do Ministério Público, que vê indícios de fraude nos termos assinados em 2008 e 2009. Segundo o órgão, o prejuízo é estimado em R$ 800 milhões, em valores não atualizados. O MP apura ainda indícios de má execução nos serviços já finalizados.
O governador Geraldo Alckmin atribuiu os problemas da semana passada a uma possível sabotagem do sistema. “Eu não acredito que essas coisas sejam de geração espontânea. Acho que precisa ser investigado com seriedade”, disse ele à época.
A militante do Movimento Passe Livre Monique Felix contesta a visão do governador. Para ela, o tumulto do dia 4 foi apenas uma exacerbação de fatos cotidianos no transporte público paulistano. “Diariamente esses trens dão problema. A população tem que quebrar os vidros e sair à via para não morrer sufocada dentro dos trens. O que aconteceu no dia 4 foi uma auto-organização da população de São Paulo, que tem se organizado para lutar por um transporte diferente”, disse.
Altino Prazeres pediu a contratação de mais funcionários para segurança, operação e manutenção do metrô como solução mais imediata para a saturação do sistema. Ele ressaltou ainda a importância da revisão dos serviços realizados, que estão sob investigação do MP. “Nós queremos que essa reforma seja revista imediatamente, paga por essas empresas que não cumpriram o papel que deveriam cumprir. As reformas estão dando muito problema, como nessa frota K”.
Fonte - Agência Brasil  13/02/2014

CPI dos Transportes finaliza relatório e faz recomendações para prefeitura de SP

Transporte público

O relatório pede ainda total transparência na elaboração e divulgação das planilhas de custo apresentadas pelas empresas de ônibus para justificar a tarifa, fiscalização mais rigorosa das empresas e novos critérios de licitação e contratação das empresas

Flávia Albuquerque 
Repórter da Agência Brasil 
foto - pregopontocom
A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos Transportes da Câmara Municipal de São Paulo apresentou hoje (13) o relatório final de suas investigações sobre os valores das tarifas de ônibus na cidade de São Paulo, no qual faz 26 pedidos à prefeitura, entre os quais mudanças na própria planilha. O relatório pede ainda total transparência na elaboração e divulgação das planilhas de custo apresentadas pelas empresas de ônibus para justificar a tarifa, fiscalização mais rigorosa das empresas e novos critérios de licitação e contratação das empresas.
A CPI foi criada em junho do ano passado após as manifestações contra o aumento de R$ 0,20 na tarifa de ônibus e pedindo a abertura das planilhas, pois a alegação da prefeitura para o aumento da passagem era a necessidade de subsidiar as empresas de ônibus. O documento será enviado ao prefeito Fernando Haddad, ao Ministério Público Federal, ao Ministério Público Estadual e ao Tribunal de Contas do Município.
As recomendações ainda exigem da administração municipal melhor qualidade no transporte oferecido ao cidadão, reestruturação para evitar sobreposição de linhas entre concessionários e permissionários, construção de mais terminais para integração de ônibus e auditoria permanente por parte do Tribunal de Contas do Município.
De acordo com o presidente da CPI dos Transportes, Paulo Fiorilo (PT), a CPI conseguiu apresentar a necessidade da mudança da metodologia da planilha, porque a utilizada atualmente tem 30 anos e está obsoleta e equivocada. “Com as indicações feitas a questão da tarifa pode ser rediscutida, porque a questão é esse R$ 1,5 bilhão que a Prefeitura coloca para manter a tarifa em R$ 3. A cidade de São Paulo precisa gastar melhor o dinheiro. Nos últimos três anos, os aditivos aos contratos foram crescendo de forma vertiginosa. É preciso rever isso, porque isso pode ser um gasto desnecessário".
A relatora da CPI, Edir Sales (PSD), ressaltou que os membros da CPI acompanharão bem de perto as ações e resultados pedidos no relatório, mas deixou claro que nada disso deve ocorrer da noite para o dia. “As mudanças vêm a médio e longo prazo. Não é porque houve uma CPI na Câmara que vamos ter uma mudança radical. Nós acompanharemos com mais afinco agora. O transporte público em São Paulo precisa melhorar muito. Tudo o que recomendamos é superimportante”.
A Secretaria Municipal de Transportes informou que ainda não tem uma posição sobre o relatório e as recomendações.
Fonte - Agência Brasil  13/02/2014

'Favelinha' não é cortiço; trabalhador não é marginal

Opinião

"Ninguém, em sã consciência, nega que uma das funções da prefeitura é zelar pelo ordenamento urbano. Da mesma forma, seria impensável admitirmos que o direito ao trabalho, a cultura e à moradia, bem como a proteção da população de menor renda, sejam colocados em segundo plano, como se fossem juridicamente inferiores"....

Marcelino Galo
foto - atarde

A retirada dos trabalhadores e moradores da comunidade conhecida como “Favelinha”, na Av. Magalhães Neto, e a perseguição aos ambulantes e as baianas de acarajé das praias, comerciantes na Ribeira e a artesãos, cordelistas e repentistas da Praça Cayru, em frente ao Mercado Modelo, levantam o debate sobre o processo de “higienização social” promovida em Salvador, patrocinada pela prefeitura municipal, com o argumento da necessidade de se ordenar o espaço urbano.
Ninguém, em sã consciência, nega que uma das funções da prefeitura é zelar pelo ordenamento urbano. Da mesma forma, seria impensável admitirmos que o direito ao trabalho, a cultura e à moradia, bem como a proteção da população de menor renda, sejam colocados em segundo plano, como se fossem juridicamente inferiores.
Causa profunda indignação as declarações do superintendente da Sucom, o Sr. Silvio Pinheiro, em entrevista a este Bahia Notícias, ao justificar o modus operandi da prefeitura em chegar ainda pela madrugada e surpreender os moradores e trabalhadores da “Favelinha”, sem prévia comunicação e sem nenhuma negociação. “A derrubada tem que ser feita com inteligência. Não podemos alardear, pois as pessoas se revoltam, se organizam e complicam a operação. Precisamos de sigilo”, confessa Silvio Pinheiro sem corar a tez de vergonha.
Como pode o poder público, em um regime democrático de direito, assacar contra os cidadãos de surpresa, em plena madrugada, sem prévia comunicação ou negociação, quando o que está em questão é a sobrevivência destas famílias, seu trabalho, seu emprego? Que escala de valores é esta que sobrepõe o ordenamento urbano à sobrevivência e dignidade dos cidadãos?
Entre as funções de uma prefeitura não está a confecção de arapucas, muito menos a execução de emboscadas. Esta não era uma ação de fiscalização, mas de demolição de imóveis, apreensão do patrimônio privado e perseguição aos mais pobres. No caso da perseguição às baianas, cordelistas e repentistas, há também uma tentativa de coerção àqueles que representam fundamentalmente os bens imateriais e centenários da cultura popular e culinária da Bahia. O cidadão tem, por óbvio, o direito de se precaver, se organizar, negociar e se preparar para o pior cenário, a demolição de seu imóvel e a retirada dos seus meios de sobrevivência.
O que estamos a presenciar em Salvador é um processo autoritário e mercadológico de construção de um projeto de cidade cada vez mais desigual, elitista e desumana, aonde a vida das pessoas é arruinada sob “sigilo”, no calar da madrugada, como confessa, despudoradamente, o superintendente da Sucom.
O superintendente da Sucom, assim como o prefeito ACM Neto, devem explicações à sociedade. Ou podemos ser, a qualquer tempo, vítimas de outra arapuca promovida pelo poder público municipal. De forma autoritária e truculenta.
Por isso, através de requerimento à Comissão de Direitos Humanos da Assembleia Legislativa da Bahia convido o superintendente da Sucom, Sr. Silvio Pinheiro, a explicar aos deputados na Casa Legislativa do Povo os tais procedimentos “sigilosos” que foram utilizados na expulsão dos trabalhadores da “Favelinha”, em Salvador. A sustentabilidade desses cidadãos precisa ser respeitada e não pode ser inviabilizada por uma operação articulada que visa colocar esses trabalhadores à margem da sociedade como se marginais fossem. Há, portanto, uma responsabilidade social e econômica efetiva da prefeitura com o futuro dessas pessoas, desses cidadãos. Que precisa ser explicada.
* Marcelino Galo é engenheiro agrônomo, deputado estadual (PT/BA) e membro da Comissão de Direitos Humanos da Assembleia Legislativa da Bahia
Fonte  - Bahia Notícias  13/02/2014

Leia também: "FAVELINHA" - Um problema ou uma questão social ???...

Uso de botos do Amazonas como isca para pesca pode causar extinção da espécie

Meio Ambiente

Sannie é pesquisadora do Instituto Piagaçu (IPI) e colaboradora da Associação Amigos do Peixe-Boi (Ampa). O projeto teve apoio da Fundação Boticário de Proteção à Natureza. Sannie alerta que, no longo prazo, essa prática pode acabar levando à extinção do "golfinho da Amazônia". “As medidas têm que ser tomadas agora. Se não, é extinção”, disse Sannie....


Alana Gandra
Repórter da Agência Brasil
foto - ilustração
Levantamento feito pela pesquisadora Sannie Muniz Brum com 35 comunidades de pescadores em área de reserva de desenvolvimento sustentável, na região do Baixo Rio Purus, no Amazonas, constatou que botos-vermelhos, conhecidos também como botos-cor-de-rosa, estão sendo mortos e usados como isca para a pesca do peixe piracatinga (Callophysus macropterus).
Sannie é pesquisadora do Instituto Piagaçu (IPI) e colaboradora da Associação Amigos do Peixe-Boi (Ampa). O projeto teve apoio da Fundação Boticário de Proteção à Natureza. Sannie alerta que, no longo prazo, essa prática pode acabar levando à extinção do "golfinho da Amazônia". “As medidas têm que ser tomadas agora. Se não, é extinção”, disse Sannie hoje (13) à Agência Brasil.
A coordenadora adjunta do Centro Nacional de Pesquisa e Conservação de Mamíferos Aquáticos (CMA) do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), Carla Marques, disse que, em comitês internacionais, o governo brasileiro tem sido cobrado sobre a preservação dos botos da Amazônia.
O problema, disse, é que não há pessoal suficiente para exercer uma fiscalização contínua na região. O ICMBio fiscaliza as áreas dentro das unidades de conservação e o Instituto Nacional do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama) se encarrega de fiscalizar fora dessas unidades. “Dentro do instituto tem uma política de tentar evitar que ocorram essas práticas, mas o ICMBio não tem o poder de polícia”.
Carla Marques informou que têm sido feitas campanhas pelo governo em conjunto com o Centro de Estudo e Pesquisa da Amazônia (Cepam). O órgão do Ministério do Meio Ambiente tem conhecimento da utilização do golfinho como isca para pesca, o que é ilegal, e está articulando ações para coibir a prática em parceria com o Ibama e o próprio ministério. “A gente tem feito algumas ações de fiscalização em conjunto com o Ibama, mas as ações são pontuais. A Amazônia é um mundo inteiro. A gente não consegue coibir tudo”.
Carla admitiu que esse é um problema de difícil solução e que ocorre em outros países. Ela acredita que para resolver o problema, só com fiscalização. “Está todo mundo pensando em tentar mitigar esse problema, mas é de difícil solução pela falta de pessoal que se tem. Os dois órgãos têm pouco contingente para atender a uma região como a Amazônia”. Ela relatou, inclusive, que algumas ações ocorrem em parceria com a Polícia Federal e as polícias locais. “Mas são pontuais. A gente não consegue estar presente o tempo todo. E a pesca continua”.
Além de uma fiscalização mais rigorosa e permanente, a pesquisadora Sannie Brum defendeu a necessidade de se levar às comunidades que habitam em áreas protegidas informações para que saibam que é crime e ilegal usar botos-vermelhos como isca para a pesca. “É preciso que haja uma conscientização. Eles [pescadores] sabem que é proibido, que não podem fazer”. É preciso que haja uma coibição efetiva para que decidam parar essa prática. “Educar e trazer informações são medidas para a conscientização dos pescadores”.
Segundo a pesquisadora, a mortalidade do golfinhos é elevada na região do Baixo Purus devido à atividade de pesca da piracatinga. Considerando 15 toneladas pescadas somente na região, de acordo com relato dos próprios pescadores, a estimativa é que até 144 botos-cor-de-rosa sejam mortos por ano para virar isca. “É um absurdo”.
A situação se agrava considerando que os golfinhos têm uma reprodução lenta. As fêmeas têm uma gestação de cerca de dez meses e, após o nascimento, podem cuidar dos filhotes por até quatro anos. Com isso, a inserção de novos botos na natureza é demorada. Sannie diz que a morte de um grande número desses animais pode inviabilizar a manutenção da espécie.
Para a pesquisadora, a fiscalização é importante, mas constitui o primeiro passo. “Ela tem que ser mais efetiva e aberta à discussão”. Ela reiterou a necessidade de uma grande campanha de educação ambiental nas comunidades, para que os moradores entendam a importância que o boto tem para o meio ambiente e para ele mesmo. Hoje, disse, o pescador vê o boto como um concorrente para suas atividades de pesca. “A gente precisa mudar isso. E só muda com educação”.
Sannie Brum pretende começar uma nova pesquisa para descobrir o que pode ser usado como alternativa de isca para a pesca da piracatinga. A coordenadora adjunta do CMA, Carla Marques, informou que esse é um tipo de peixe que se alimenta de carne morta ou em putrefação. Por isso, é rejeitado como alimento pelos próprios pescadores.
Sannie Brum explicou que apesar disso, eles vendem o produto para mercados de São Paulo, do Paraná e do Nordeste e, inclusive, para outros países, como a Colômbia. Para isso, usam o nome fantasia de “douradinha”. Como é vendido sob a forma de filé, a piracatinga acaba sendo comprada pelos consumidores que o confundem com um peixe nobre, a dourada.
Fonte - Agência Brasil  13/02/2014

quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014

Programa De Braços Abertos já cadastrou 386 usuários de crack em SP

Cidadania

Lançado no dia 14 de janeiro, o programa busca atender aos dependentes oferecendo auxílio financeiro, moradia, trabalho e capacitação profissional.

Elaine Patricia Cruz 
Agência Brasil
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Desde o ínicio do Programa De Braços Abertos da prefeitura de São Paulo, há cerca de um mês, 386 usuários de crack foram cadastrados para participar do programa. A prefeitura contabiliza os cadastros feitos até o dia 7 de fevereiro.
Segundo números da prefeitura apresentados hoje (12), neste período as equipes da Secretaria Municipal de Saúde fizeram 3.164 abordagens a usuários na região da Cracolândia, no centro da capital paulista. Deste total, 355 pessoas tiveram atendimento médico, 280 foram encaminhadas para serviços de saúde, 1.550 foram abordadas em hotéis e 979 nas tendas da prefeitura.
Lançado no dia 14 de janeiro, o programa busca atender aos dependentes oferecendo auxílio financeiro, moradia, trabalho e capacitação profissional.
O programa da prefeitura acolhe dependentes químicos em hotéis da região central e oferece uma bolsa para que eles trabalhem por quatro horas por dia no serviço de limpeza de ruas, calçadas e praças no centro da cidade. Cada usuário recebe um salário mínimo e meio, que inclui os gastos com alimentação, hospedagem, além de R$ 15 por dia de trabalho.
Na tarde de hoje, representantes do governo federal e da prefeitura se reuniram na sede do governo paulistano, no Viaduto do Chá, no centro da capital, para avaliar os resultados do programa. A reunião foi acompanhada pelo secretário nacional de Políticas sobre Drogas do Ministério da Justiça Vitore Maximiano.
“O Programa De Braços Abertos está em consonância com o Programa Crack, é Possível Vencer, do governo federal, com oferta de serviços na área de prevenção, cuidados e enfrentamento contra as drogas. De modo que nossa avaliação é bastante positiva: [o programa] envolve inclusão social, oferta de espaços digno de acolhimento e projetos com oferta de recursos para a profissionalização e expectativa de que as pessoas consigam um processo exitoso de recuperação da dependência química”, disse Maximiano, em entrevista hoje.
Para o secretário, a ação da prefeitura de São Paulo “tende a contribuir muito para diminuir o sofrimento de muitas pessoas que estão vivendo o uso abusivo de drogas”. No entanto, ele ressaltou que somente esta ação não será suficiente para resolver o problema da Cracolândia em São Paulo. “Seria muito ousado imaginar que o programa vai resolver o problema da Cracolândia, que é algo bastante complexo”, disse Maximiano. A solução, segundo ele, englobaria também um conjunto de ações duradouras, envolvendo as áreas de segurança, educação, saúde e assistência social. “Ainda há muito por fazer: os serviços ainda não são suficientes para atender a toda a demanda, mas os passos estão sendo dados”, ressaltou.
Segundo Maximiano, R$ 2 bilhões já foram gastos pelo governo federal, em todo o país, com o Programa Crack, é Possível Vencer, desde dezembro de 2011. Até o final deste ano, disse ele, R$ 4 bilhões serão investidos no programa.
Fonte - EBC  12/02/2014

Fortaleza testa ônibus com motor híbrido

Ônibus Hibrido

Ônibus com motor híbrido começou a circular em Fortaleza.Passageiros sentiram dificuldades com a entrada e a saída do veículo invertidas.O ônibus que circula na linha Campus Pici/Unifor e causou transtorno aos usuários

DN
MESSIAS BORGES
O início do período de teste com o Hibribus confundiu os usuários de transporte coletivo, na manhã desta quarta-feira (12). O desconhecimento da novidade e a entrada pela porta da frente foram os principais problemas. O veículo, em fase de teste, compõe a linha 075 – Campus do Pici/Unifor, que transita por vias como a Av. Washington Soares e a Av. 13 de Maio.
Franklin Lima, 35, auxiliar de tráfego da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), atuou nesta manhã auxiliando os usuários e o motorista. Segundo ele, a entrada e a saída no veículo foram dúvidas recorrentes entre os passageiros.
Já as estudantes Júlia Uchôa, 17, e Mariana Melo, 23, assumiram não saber sobre o Hibribus e sua implementação no Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza (SIT-FOR). Elas comentaram sobre o design diferenciado do veículo, o que também causou estranhamento de alguns passageiros nas paradas de ônibus.

Veículo vem de Curitiba
O Hibribus é importado de Curitiba (PR), onde 30 ônibus desse modelo compõem a frota. Atendendo às necessidades e ao clima da capital paranaense, o veículo possui “janelas gaúchas”, segundo o estudante e busólogo - pessoa que tem o estudo dos ônibus como hobbie - Marcelo Filho, 20, estudante. Elas têm a parte inferior fechada e só abrem em cima. Mariana percebeu a diferença e reclamou do calor. O ônibus conta com um sistema de ventilação, mas trafega de janelas abertas.
MESSIAS BORGES
Outros usuários notaram os benefícios do ônibus. Para Júlia, o principal diferencial do transporte é o conforto. Soares da Silva, 43, gari, confessou que ia testar a novidade só por curiosidade. “Todo equipado, todo bonito, lindo”, disse. Outra característica que Soares se atentou foi ao silêncio. O também estudante e busólogo Mailson Amancio, 25, atribui esse fator à suspensão aérea e à direção automática do ônibus híbrido. Para ele, essa é “a boa impressão que fica”.
Outras questões frequentes foram sobre a permanência do ônibus híbrido no trânsito de Fortaleza. O transporte não foi comprado em definitivo pela Prefeitura de Fortaleza, nem o período de teste é garantia de ampliação do número de carros. Pesquisas com os usuários e avaliações de desempenho serão feitas antes da Prefeitura tomar qualquer decisão, segundo a Assessoria de Comunicação da Etufor.
Fonte - Diario do Nordeste  12/02/2014

Votação do Marco Civil da Internet fica para a próxima semana

Marco civil

A proposta, que desde 2012 aguarda votação, esbarra em divergências na base aliada. Ontem (11), após reunião, os líderes da base aliada decidiram esclarecer alguns pontos levantados pelo PSD, que pediu esclarecimento sobre alguns pontos do projeto.

Luciano Nascimento 
Agência Brasil
EBC
A votação do Marco Civil da Internet (PL 2.126/11) ficou para a próxima semana. Hoje (12) o relator do projeto, deputado Alessandro Molon (PT-RJ), fez a leitura do relatório sobre o tema. Após a leitura, os líderes partidários decidiram deixar para a próxima semana o debate em torno do projeto que define os direitos e deveres de usuários e provedores de internet.
A proposta, que desde 2012 aguarda votação, esbarra em divergências na base aliada. Ontem (11), após reunião, os líderes da base aliada decidiram esclarecer alguns pontos levantados pelo PSD, que pediu esclarecimento sobre alguns pontos do projeto.
Contudo, é o PMDB, principal aliado do PT, que tem levantado mais divergências em torno do projeto. O partido questiona, em especial, o ponto que trata da neutralidade de rede. Por esse princípio, os provedores de conteúdo de conexão têm que tratar o usuário da mesma forma, sem privilegiar um determinado conteúdo ou aplicativo. O líder do PMDB na Câmara, Eduardo Cunha (RJ), disse à Agência Brasil que não há acordo e que o partido votará contra o princípio da neutralidade de rede. "Vamos votar contra, não tem acordo", disse Cunha.
O Marco Civil da Internet tramita em regime de urgência a pedido do próprio governo. Por falta de consenso, não foi votado no ano passado, trancando a pauta da Câmara desde outubro. O texto é o primeiro de uma lista de cinco projetos do Poder Executivo com urgência constitucional que trancam a pauta.
Fonte - Agência Brasil  12/02/2014

Juristas alertam para riscos de proposta que tipifica crime de desordem

Manifestações

Segundo o professor de direito constitucional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Leonardo Vizeu, o país não precisa criar uma lei reunindo as demais, mas aplicar as existentes. “Já temos o crime de dano, de formação de quadrilha, de lesão corporal e apologia ao crime.

Isabela Vieira 
EBC
A proposta para criação de uma lei que tipifica como crime a prática e a incitação de desordem foi classificada como ameaça ao direito de manifestação por professores de direito ouvidos pela Agência Brasil. A minuta com a proposta foi entregue hoje (12) pelo secretário de Segurança do Rio, José Mariano Beltrame, ao senador Vital do Rêgo (PMDB-PB) e coincide com o momento em que a Casa também discute a chamada Lei Antiterr­orismo, que teve a apreciação adiada para a próxima semana.
Segundo o professor de direito constitucional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Leonardo Vizeu, o país não precisa criar uma lei reunindo as demais, mas aplicar as existentes. “Já temos o crime de dano, de formação de quadrilha, de lesão corporal e apologia ao crime. Não precisamos de uma lei de forma casuística”, disse. Ele avalia que a proposta se aproveita da comoção em torno da morte do cinegrafista Santiago Andrade, durante protesto no Rio.
O professor de direito constitucional da Fundação Getulio Vargas (FGV), Thiago Bottino, também é categórico ao afirmar que a proposta limita o direito de as pessoas se reunirem para se manifestar e se expressar, em diversas circunstância, até mesmo no carnaval, devido aos blocos de sátira e ao uso de máscaras. Além disso, para ele, o projeto abre brechas legais para a atuação arbitrária das polícias. “A [proposta de] lei não ajuda a polícia a separar o joio do trigo”, disse.
Para Bottino, a maior dificuldade das autoridades para coibir a violências nas manifestações é identificar os criminosos e responsabilizá-los. “O problema é quando alguém dispara alguma coisa, arremessa uma pedra. Há episódios de violência policial e de manifestantes. A grande questão é construir alternativas inteligentes para identificar e punir”, defendeu.
Por não esclarecer exatamente o que é desordem em local público e por estipular penas maiores que para crimes contra a vida como homicídio culposo, o professor da FGV também vê a proposta do governo do Rio como inconstitucional “Vão pegar o cara que está no alto-falando, chamando as pessoas para rua, e dizer que é desordem? Isso é crime de três a oito anos [de prisão]? São penas desproporcionais em relação à de quem mata”, afirmou.
A professora de direito penal da Universidade de São Paulo (USP), Janaína Paschoal, também acredita que é “temerário” aprovar o projeto da Secretaria de Segurança do Rio de Janeiro. “Não vejo necessidade. Temos leis boas e suficientes”. Ela concorda com a necessidade de se identificar suspeitos, mas vê dificuldade de as polícias aplicarem a lei por causa da “demonização” das manifestações pela sociedade.
“É verdade que tem que ter polícia, mas polícia treinada, para não sair por aí atirando nas pessoas. Agora, querer baixar lei que favorece o medo e [permite] instaurar uma prisão sem identificação é dar arma para governo totalitarista, não vejo necessidade”, declarou Janaína.
A proposta do governo do Rio, apresentada ao senador Vital Rêgo, foi elaborada no bojo dos protestos que começaram em junho de 2013 e já havia sido entregue ao Ministério da Justiça. Segundo o secretário Beltrame, o projeto é de apoio às manifestações, "porque pede que sejam organizadas” e atende a um “clamor por transparência” na participação dos indivíduos.
Senadores também vêm defendendo a aprovação do Projeto da Lei Antiterrorismo (PLS 499/13)como resposta para a morte do cinegrafista Santiago Andrade. Para o senador Jorge Viana (PT-AC), por exemplo, os dois suspeitos de terem acendido o artefato explosivo que provocou a morte do jornalista poderiam ser enquadrados como terroristas.
Fonte  - Agência Brasil  12/02/2014

Comissão do Senado aprova ganho real para aposentadorias acima do mínimo

Politica

Pela fórmula proposta por Paim no substitutivo, as aposentadorias passariam a ser corrigidas pela média do crescimento da massa salarial, segundo ele um valor próximo à variação do Produto Interno Bruto (PIB) do ano anterior....

Karine Melo
Agência Brasil
fofo - ilustração
A Comissão de Assuntos Sociais do Senado aprovou nesta quarta-feira (12) o substitutivo do senador Paulo Paim (PT-RS) ao Projeto de Lei (PLS) 159/2013 mantendo pelo menos até 2021 a atual política de reajuste do salário mínimo. A mesma proposta também garante ganho real aos aposentados que recebem acima desse piso, hoje com benefícios corrigidos apenas pela inflação.
Pela fórmula proposta por Paim no substitutivo, as aposentadorias passariam a ser corrigidas pela média do crescimento da massa salarial, segundo ele um valor próximo à variação do Produto Interno Bruto (PIB) do ano anterior. O projeto original é do senador Mario Couto (PSDB-PA).
Ante o impacto da medida sobre as contas da Previdência, a votação da proposta chegou a ser adiada uma vez e a expectativa hoje era de que a liderança do governo pedisse novo adiamento, até que haja uma manifestação dos ministérios da Fazenda, do Planejamento e da Previdência Social sobre custo do projeto nas contas públicas, o que não ocorreu.
“Não fui procurado para qualquer outro tipo de mediação, e por isso entendo que [o projeto] pode ser votado com tranquilidade”, disse Paim, antes da aprovação.
O projeto original fixava o valor do salário mínimo nacional em R$ 1,4 mil a partir de 1º de janeiro de 2014, além de estender a mesma política aos aposentados que ganham acima do piso. No relatório, Paim considerou que um aumento repentino de quase 80% para o salário mínimo poderia causar sérios distúrbios ao sistema econômico.
O texto seguirá agora para exame terminativo na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).
Fonte - Agência Brasil  12/02/2014

Petrobras vai recuperar manguezais em Maragogipe Ba

Meio Ambiente

O objetivo principal do projeto, contemplado na seleção pública do Programa Petrobras Ambiental 2012, é o de recuperar 8 hectares, - equivalente a 10 campos de futebol, de áreas degradadas na Baía de Todos os Santos....

TB
foto ilustração
Será lançado nesta quinta (13/2), às 14h30, o projeto CO2 Manguezal, na sede da Fundação Vovó Mangue, no município de Maragogipe na Bahia. A iniciativa visa à redução de impactos causados neste ecossistema, essencial para a sobrevivência de várias espécies, e que contribui para o sustento de uma população aproximada de 75 mil pessoas, além de amenizar o efeito estufa no planeta.
O objetivo principal do projeto, contemplado na seleção pública do Programa Petrobras Ambiental 2012, é o de recuperar 8 hectares, - equivalente a 10 campos de futebol, de áreas degradadas na Baía de Todos os Santos, formadas por 4,5 hectares de manguezais em Maragogipe e 3,5 em São Francisco do Conde. Os manguezais serão reflorestados com 65 mil mudas de Mangue vermelho, Mangue siriúba e Mangue branco -, três das espécies mais encontradas no sistema.
Entre as ações previstas pela iniciativa, estão a promoção de cursos e palestras, apresentação de trabalhos práticos, publicação de informativos e cartilhas educativas. Serão formados 200 agentes multiplicadores, mais de dois mil estudantes do ensino fundamental, e 10 moradores das comunidades.
Fonte - Tribuna da Bahia  12/02/2014

Tribunal de Justiça aprova modulação do PDDU de Salvador

Modulação do PDDU

Nos bastidores do TJ-BA, a aprovação foi alvo de questionamentos, já que seria necessário que 2/3 dos desembargadores aprovassem a modulação em sua totalidade em uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin), o que não ocorreu.

A Tarde
Da Redação
Com informações de Fernando Duarte
A Tarde
O Tribunal de Justiça da Bahia (TJ-BA) aprovou a modulação do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de Salvador na manhã desta nesta quarta-feira, 12.
Vinte e sete desembargadores acompanharam o voto do relator, o desembargador José Edivaldo Rocha Rotondano, que é a favor da construção do Centro Administrativo Municipal nos Barris e da discussão da Linha Viva.
Ele também é favorável a legalidade dos artigos 34 a 39 e 120 da lei 8.379/2012, que descrevem sobre a regulamentação do estudo de impacto da vizinhança.
Na prática, a aprovação da modulação do PDDU autoriza a prefeitura a dar prosseguimento a aplicação do plano diretor.
Nos bastidores do TJ-BA, a aprovação foi alvo de questionamentos, já que seria necessário que 2/3 dos desembargadores aprovassem a modulação em sua totalidade em uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin), o que não ocorreu.
Isso porque dois desembargadores aceitaram o voto do relator, mas foram contrários a discussão sobre Linha Viva.
O projeto do PDDU foi declarado, em outubro do ano passado, inconstitucionais pela Poder Judiciário baiano.
Fonte - A Tarde 12/02/2014

Investimentos das estatais brasileiras atingem maior valor em 13 anos

Economia

Do total gasto no ano passado, a maior parte, R$ 99,2 bilhões – ou 87,4% – referiu-se a investimentos do Grupo Petrobras, que reúne 16 empresas. As informações foram divulgadas hoje (12) pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.

Mariana Branco 
Repórter da Agência Brasil 
foto - ilustração 
As estatais brasileiras investiram R$ 113,5 bilhões no ano passado. O valor é o maior já registrado desde o início da série histórica, em 2000, com crescimento de 15,9% ante o recorde anterior, em 2012, quando foram investidos R$ 97,9 bilhões.
Do total gasto no ano passado, a maior parte, R$ 99,2 bilhões – ou 87,4% – referiu-se a investimentos do Grupo Petrobras, que reúne 16 empresas. As informações foram divulgadas hoje (12) pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão.
De acordo com o ministério, entre 2003 e 2013, o aumento real dos investimentos, que leva em conta valores corrigidos de acordo com a inflação, foi 205%, com média de crescimento anual de 11,8% na última década. Levando-se em conta a proporção em relação ao Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas de um país), os investimentos passaram de 1,3% a 2,4% no período.
Além da Petrobras, cujos investimentos cresceram 15,4% ante 2012, outra estatal cujas aplicações se destacaram foi a Eletrobras, que investiu R$ 7,2 bilhões, 22,9% mais do que no ano retrasado. Já a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) desembolsou R$ 1,6 bilhões, 23,9% mais do que em 2012. As empresas públicas federais do setor financeiro investiram R$ 3,4 bilhões no último ano, com crescimento de 9,5% em relação a 2012.
Fonte - Agência Brasil  12/02/2013

terça-feira, 11 de fevereiro de 2014

Cheiro forte dificulta catadores de marisco andarem no VLT de Maceió

Transportes sobre trilhos

Ar-condicionado de veículos modernos acentua o odor. O sistema ferroviário transporta cerca de 10 mil pessoas por dia em Alagoas....
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Maceió decidiu manter duas locomotivas antigas em funcionamento para o transporte de catadores de marisco....

G1
foto Jonathan Lins
Apesar da modernização do transporte ferroviário de Alagoas, que ganhou Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em outubro de 2011, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) em Maceió decidiu manter duas locomotivas antigas em funcionamento para o transporte de catadores de mariscos. Eles são impedidos de utilizar o transporte mais moderno, que conta com sistema de refrigeração, por causa do cheiro forte do marisco.
Este é o caso da catadora de sururu, Maria Cícera da Silva, 59, que acorda antes do nascer do sol para apanhar o primeiro trem de Rio Largo em direção à capital, às 4h59. Em companhia de outras catadoras de marisco, ela trabalha durante grande parte da manhã na Lagoa Mundaú, em Maceió.
De lá, ela consegue diariamente de três a quatro baldes do alimento, que depois são vendidos por cerca de R$ 100. “Há 10 anos eu faço isso. Acordo cedo e venho trabalhar. Só volto quando esse trem [locomotiva antiga] passa . Divido em saquinhos e saio pelas ruas de Rio Largo vendendo de porta em porta, assim eu garanto o sustento da minha família”, relatou Maria Cícera.
O trem antigo é utilizado pela população de três municípios da Região Metropolitana da capital: Maceió, Rio Largo e Satuba. São duas locomotivas, restauradas recentemente, que se revezam para puxar os carros de passageiros.
De acordo com o superintendente da Companhia Brasileira de Trens Urbanos de Maceió, Marcelo Aguiar, o trem antigo é mantido principalmente por causa desses comerciantes. “Ele foi idealizado com esse propósito, de transportar essas pessoas com alimentos que, se fossem levados no VLT, trariam problemas aos outros usuários devido ao cheiro forte, que se agrava por causa do sistema de refrigeração”, disse.
Responsável pelo transporte de cerca 10 mil pessoas diariamente, o sistema ferroviário alagoano sofreu diversas transformações em seus quase 150 anos de existência. Foram bondes de tração animal, elétrica, a vapor, diesel e, há dois anos, ocorreu a implantação da frota do VLT.
Fonte - São Paulo Trem Jeito 11/02/2013