sábado, 9 de novembro de 2013

Prefeitura dá licença para desmatamento

Meio Ambiente

Foto - Reginaldo Ipê
A área verde sumiu, no Stiep, com licença ambiental da Prefeitura

Raylanna Lima
Uma área importante para moradores do bairro de Stiep está sendo desmatada para a construção de uma instituição que, segundo moradores, em quase nada irá contribuir para quem mora na região. Moradores da Rua Augusto Lopes Pontes alegam que o terreno era protegido ecologicamente e foi doado por gestões anteriores do Governo do Estado para a Convenção Estadual da Assembleia de Deus.
O local, que é público, foi cedido pelo Estado à Igreja. A principal indignação dos moradores é que em 2006, eles já haviam tentado solicitar a área para a construção de uma creche que beneficiaria muitos que por ali moram, mas tiveram o pedido negado. O Instituto do Meio Ambiente (IMA) negou o pedido afirmando ser área de proteção ambiental, mas para a construção de uma instituição privada a Prefeitura de Salvador concedeu licença ambiental.
“A comunidade de Paraíso Azul já havia solicitado a área para a construção de uma creche, mas o Governo negou afirmando ser área de proteção ambiental. Depois do último protesto que fizemos contra a construção da obra, uma semana depois, às 6h da manhã, começaram a desmatar, e às 8h já estava tudo pronto. Não deu tempo de fazer nada”, desabafou José Schleu, 44. Ele, que é morador do bairro há 40 anos, ainda informou que os vereadores Aladilce Souza e Everaldo Augusto tentaram intervir e apoiaram as manifestações.
“Os vereadores assumiram o compromisso de cobrar do governador a suspensão da cessão do terreno. Eles fizeram uma denúncia ao IMA. Não consigo entender como a igreja evangélica conseguiu o alvará se a área tinha proteção ambiental”, disse Jose Schleu.
“É uma controversa. O que antes era ecologicamente protegido foi doado para uma instituição que irá trazer engarrafamento para nossa rua. Já houve várias manifestações contra essa obra, mas continuam dando seguimento”, disparou Gildo Mendez, morador do bairro há 9 anos.
“O que está acontecendo é um crime ecológico. O bairro tinha uma área verde linda e agora está virando só cimento. Fui passar um tempo fora do país e estava tudo normal, quando voltei, 32 dias depois, já haviam desmatado toda a área. Eu gosto de árvore, eu quero respirar, mas estão destruindo a natureza” desabafou um morador que, por ser músico, preferiu não se identificar.
Segundo informações no Ministério Público da União, há uma apuração conduzida pelo ofício do meio ambiente, através da empresa Caroline Queiroz, que entrou com procedimento para apurar a construção e constatar se a área tem ou não proteção ambiental. Ainda segundo o MPU, a Caroline Queiroz está averiguando a situação com os órgãos competentes
Enquanto isto, os moradores da área continuam rejeitando a ideia de uma igreja no local, numa tentativa de preservar o meio ambiente ou construir algo como uma creche, que para todos seria muito mais útil à comunidade local. Por enquanto, todos aguardam, com ansiedade, o desfecho final dessa estória, mas as obras continuam. Consultados sobre o assunto, tanto a prefeitura como o Ministério Público Estadual disseram que não estavam informados sobre o assunto.
Fonte - Tribuna da Bahia 09/11/2013

Veja Também - Desmatamento e destruição de área de preservação ambiental no bairro do STIEP provoca revolta dos moradores do local

Máquina que dá passagens grátis é atração no Metrô de Moscou

Internacional

Desde ontem a novidade funciona na estação Vystavochnaya



Uma máquina de venda automática exclusiva começou a funcionar na sexta-feira, 8, na estação Vystavochnaya do Metrô de Moscou. O equipamento concede um bilhete grátis para uma viagem a qualquer passageiro que se dispuser a suar a camisa e fazer 30 agachamentos, contados por um sistema especialmente desenvolvido para o projeto.Menino faz agachamentos para ganhar seu bilhete do Metrô

A saudável ideia, de acordo com o Comitê Olímpico Russo, é promover o hábito de praticar esportes na agitada rotina dos moscovitas. O presidente da organização, Alexander Zhukov, e os ginastas Alexei Nemov e Elena Zamolodchikova, participaram da inauguração da campanha.
Fonte - Diário da Russia  09/11/2013

A farsa do cartel

Comentário para o programa radiofônico do Observatório, 8/11/2013

Luciano Martins Costa 
foto - ilustração
Os três principais jornais de circulação nacional resolveram, nesta sexta-feira (08/11), praticar algum jornalismo no caso que envolve o sistema de propinas que encareceu e atrasou o programa de transporte sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo. O leitor ou leitora que tiver paciência e disponibilidade para vasculhar os fragmentos de notícias que a imprensa vem ofertando até aqui sobre esse caso vai concluir, facilmente, que se trata de um crime continuado, com alto grau de planejamento, e não apenas de um caso isolado de cartel, como vinham insistindo os jornais até aqui.
O fato que obriga a imprensa a dar mais atenção ao esquema é o bloqueio de bens dos principais envolvidos, no valor total de R$ 60 milhões, que acaba de ser determinado pela Justiça Federal. Os atingidos são cinco dos acusados, entre eles três ex-diretores da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, além das empresas Siemens e Alstom, que teriam sido beneficiadas com obras obtidas à base de propina. Os jornais divergem quanto ao período, mas o inquérito se refere aos anos de 1995 a 2008, alcançando principalmente os mandatos de Geraldo Alckmin e José Serra, do PSDB.
Com todas as evidências de que se tratava de um atentado sistêmico contra o interesse público, no entanto, os jornais vinham insistindo em tratar o caso como "denúncia de cartel", concentrando-se apenas nas informações prestadas voluntariamente pela direção da empresa alemã Siemens. Paralelamente, eram noticiados aspectos do envolvimento da francesa Alstom, como se fossem dois casos diferentes. Com esse apoio da mídia, o governador Alckmin entrou com processo contra a Siemens, com o propósito declarado de obrigá-la a ressarcir os cofres públicos por eventuais prejuízos.
A decisão da Justiça, de bloquear os bens de antigos auxiliares de Alckmin e Serra, expõe a ridículo a tentativa de dirigir o foco à empresa que supostamente pagou a propina, omitindo a culpabilidade de quem teria recebido o dinheiro. Uma juíza federal sepultou a manobra, ao exigir que o governo paulista refaça a ação de indenização, incluindo todas as 19 empresas que teriam atuado em conluio com agentes públicos para aumentar os preços de obras do metrô e do sistema de trens metropolitanos.

Crime continuado
No Ministério Público de São Paulo, procuradores criticam publicamente o governador pela manobra canhestra na tentativa de ocultar o esquema de corrupção. Segundo a Folha de S. Paulo, integrantes do MPE ridicularizam a ação, acusando o procurador-geral do Estado de agir politicamente para preservar Alckmin, declarando que o processo de indenização contra a Siemens "foi mais uma ação política do que um trabalho jurídico de recuperação da verba desviada".
A manobra é tão primária que, numa rápida leitura, pode-se notar como o procurador-geral apenas copiou e colou os elementos da confissão feita publicamente pela própria Siemens em seu acordo para a delação do cartel. Que o governador se submeta a tal vexame, pode-se entender como parte do jogo político. O que causa espanto é que os jornais embarquem no esforço de encobrir o que é, certamente, um dos grandes escândalos do nosso tempo. Por conta de acordos que agora estão sendo revelados, certamente os preços das obras de expansão e manutenção minaram a capacidade de investimento do Estado, atrasando o desenvolvimento do sistema de trens e metrô de São Paulo.
Não há como dissimular que se trata de um sistema organizado de fraudes, com manipulação de preços, iniciado ainda no governo de Mario Covas, que assumiu em 1995 e faleceu em 2001, e continuado sob os mandatos de seus sucessores. Segundo o Estado, o esquema começou com a Alstom em 1995. Segundo o Globo, a Siemens pagou propinas a autoridades estaduais entre 1998 e 2008. Segundo a Folha, o esquema da Alstom ainda funcionava entre 2000 e 2007. Feitas as contas, mesmo os leitores e leitoras mais distraídos vão concluir que não era apenas um caso eventual de cartel.
"A simulação é uma profecia que, de tanto ser repetida, se fortalece como uma realidade", dizia o sociólogo francês Jean Baudrillard. No caso, a cumplicidade da imprensa quase transforma em realidade a farsa do cartel de uma empresa só. A decisão da Justiça desmascara a versão vendida pelo governador e engolida pelos jornais. Os trens lotados e a indecência do transporte público são o resultado desse esquema.
Fonte - Observatório da Imprensa  08/11/2013

Bondes de Santa Teresa podem voltar a funcionar em junho de 2014

Transportes sobre trilhos

Agência Brasil
EBC
Rio de Janeiro - Dois anos após um grave acidente que interrompeu a circulação dos bondes pelo bairro de Santa Teresa, centro da capital fluminense, o governo do estado anunciou hoje (8) mudanças no tráfego da região para as obras de reestruturação do sistema, com previsão para retomar as atividades em junho de 2014. O bairro já começou a receber faixas com informações sobre as mudanças no trânsito, informações das novas rotas de ônibus e adesivos para indicar os pontos que foram desativados e criados.
As alterações no trânsito começam na segunda-feira (11). Trinta agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) ficarão espalhados pelos pontos de mudanças para orientar os motoristas. O subsecretário estadual de Projetos Especiais da Casal Civil, Rodrigo Vieira, disse que a proposta de reestruturação levou tempo para ser elaborado porque precisou de um estudo profundo sobre a topografia da região, conciliando com questões históricas.
"O projeto foi amplamente discutido, teve um estresse técnico muito grande, e a solução adotada atende as questões de segurança que o governo do estado sempre defendeu. Estamos atendendo as questões históricas que os órgãos de patrimônio defendem e a população, com certeza, vai receber um presente que é a volta do bonde de Santa Teresa. Estamos fazendo uma reestruturação completa do sistema, estudada para ser feita com rapidez e impactar o mínimo possível a vida no bairro", disse o subsecretário.
A previsão é que a segunda parte das obras de reestruturação, entre a Praça Odylo Costa Neto até o Dois Irmãos, fique pronta em junho de 2014 quando a circulação dos bondes voltará à tempo para Copa do Mundo. O terceiro trecho, até o Silvestre, que não funciona desde 1990, será entregue no segundo semestre do ano que vem.
O governo estima gastar R$ 100 milhões com as obras de reestruturação, entre a troca de dez quilômetros dos trilhos atuais pelos originais do sistema, assim como a rede aérea, os novos 14 bondes e reformas nas paradas e na oficina. Os bondes serão testados a partir de março do ano que vem, na primeira parte da via que será reformada, entre os Arcos da Lapa e a Praça Odylo Costa Neto.
Em 27 de agosto de 2011 um acidente com um bonde deixou seis mortos e mais de 50 pessoas feridas após uma falha no sistema de freios, paralisando a circulação dos bondes em Santa Teresa. Entre os mortos, estava o motoneiro, que chegou a ser apontado como culpado pelo descarrilamento do bonde.
Na época, foi constatado a falta de manutenção e condições precárias dos bondes. O motoneiro Gilmar Silvério de Castro; o coordenador de Manutenção e Operação, José Valladão Duarte; o chefe de Manutenção da Garagem, Cláudio Luiz Lopes do Nascimento; além de Zenivaldo Rosa Corrêa e João Lopes da Silva, assistentes de manutenção dos bondinhos de Santa Teresa, respondem processo que apura o acidente.
Fonte - EBC  08/11/2013

Fórum Mundial de Direitos Humanos está com inscrições abertas

Cidadania

Marca do FMDH (FMDH)
De 10 a 13 de dezembro, organizações nacionais e internacionais que atuam em defesa dos direitos humanos se reunirão em Brasília (DF) para participarem do Fórum Mundial de Direitos Humanos (FMDH). Os interessados em participar do evento podem se inscrever gratuitamente até o dia 9 de dezembro. A iniciativa é da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República.
O Fórum tem o objetivo de promover um debate público sobre direitos humanos, e analisar os avanços e desafios na área, observando o respeito às diferenças, a participação social, a redução das desigualdades e o enfrentamento de todas as violações de direitos humanos.
Para isso, serão realizados debates, conferências e atividades autogestionadas com base nos seguintes eixos temáticos: "Direitos Humanos como bandeira de luta dos povos”, "A universalização de direitos humanos em um contexto de vulnerabilidades” e "A transversalidade dos direitos humanos”. Especialistas de renome internacional devem contribuir com os sobre Direitos Humanos e Mobilização Social, Direito à Memória, Verdade e Justiça, Paradigmas de redução de desigualdades com base em direitos humanos, Defesa dos direitos humanos e o enfrentamento às violências, entre outros.
Desde o final do mês de julho o Comitê Organizador realiza atividades preparatórias para o Fórum. De lá até agora já foram feitos diversos encontros de mobilização em várias regiões do país.
No site do FMDH, a organização disponibiliza uma lista com sugestões de hotéis onde os participantes podem se hospedar. Quem preferir acampar no Pavilhão do Parque da Cidade Sarah Kubitscheck pode fazer sua pré-inscrição até o próximo dia 4, mediante uma taxa de R$ 55 que garantirá ocupar um espaço de 2x2m. São disponibilizadas 600 vagas com direito de permanência entre os dias 9 e 14 de dezembro.
Veja mais Aqui - http://www.fmdh.sdh.gov.br/index.php
Fonte - EBC  08/11/2013

sexta-feira, 8 de novembro de 2013

Conselho dos Direitos Humanos da Rússia é contra detenção dos ativistas do Greenpeace

Órgão ligado à Presidência russa enviou carta ao Comitê Investigativo do país

DR
publico pt
O Conselho dos Direitos Humanos junto à Presidência da Rússia se dirigiu nesta sexta-feira, 8, ao chefe do Comitê Investigativo do país, Aleksander Bastrykin, com o pedido de alterar a medida de detenção dos 30 ativistas do Greenpeace julgados no tribunal da cidade russa de Murmansk pelo crime de hooliganismo, ou vandalismo.

Segundo informou em coletiva de imprensa o chefe do conselho, Mikhail Fedotov, após uma análise minuciosa do caso, o órgão decidiu enviar uma carta ao Comitê Investigativo pedindo a revisão da atual situação dos acusados durante o julgamento.

No dia 18 de setembro, 30 ativistas do Greenpeace, entre eles a bióloga brasileira Ana Paula Maciel, foram presos na Rússia dentro do navio Arctic Sunrise, depois de realizar um protesto contra a exploração de jazidas de petróleo e gás pela Gazprom no Mar de Pechora, junto ao Ártico.
Fonte - Diário da Russia  08/11/2013

Tarifa do transporte: Qual a formula ideal

TARIFA E LICITAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO 

foto - ilustração
No momento em que a Prefeitura da Cidade de Salvador se prepara para licitar o transporte público da cidade sem um planejamento adequado,atropelando procedimentos,e antes mesmo da elaboração do "Plano de Mobilidade da cidade",além da ausência de uma ampla discussão com a sociedade civil,reproduzimos aqui nesta matéria um um artigo sobre o assunto escrito pelos Engenheiro  Mauro Zilbovicius e o Professor e Doutor Lúcio Gregori.

Mauro Zilbovicius e Lúcio Gregori
Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destino
Há um ‘personagem’ que monopoliza a narrativa dos protestos e debates em torno da tarifa do transporte coletivo urbano: a “caixa preta” na qual se ocultam as distorções e gorduras de planilhas controladas pelas empresas do setor.
A planilha misteriosa atravessa os tempos: é a mesma utilizada pelo GEIPOT, ainda na ditadura.
A trajetória adensa as suspeitas e expectativas: uma vez aberta a caixa preta, resolve-se o desafio de baratear e qualificar o transporte coletivo?
Nada mais equivocado.
Os dois principais itens da operação são a mão de obra (entre 45% e 50% do custo total) e os combustíveis (em torno de 20% do total).
Manutenção, reposição, impostos, taxas, depreciação do investimento em novos veículos, garagens complementam o núcleo duro dos custos.
Nada disso está oculto, nem é difícil de medir. Antes dos reajustes, a prefeitura de São Paulo publica essa planilha no Diário Oficial e na internet.
Por aí a margem de manobra é estreita.
A verdadeira caixa preta consiste em destrancar a lógica que ordena a discussão.
Só se supera aquilo que se substitui.
A prefeitura precisa trazer para a cidadania e para as empresas outra lógica, ancorada em dois pilares de discussão: a) o custo total do sistema de ônibus e b) o critério de remuneração das concessionárias ou permissionárias, contratadas para executar o serviço.
Esta é a chave.
Essa ponderação permitirá à cidade e às autoridades avaliarem se o custo total do sistema é remunerado adequadamente ou não.
Um sistema de ônibus urbanos pode e deve ser dimensionado a partir da demanda e da concepção da cidade.
(Esse novo dimensionamento deve incluir os seguintes itens): trajetos, frequências, conforto da viagem, o nível de ocupação dos ônibus --passageiros por metro quadrado, no horário de pico ou de ‘vale’ –, tempo de viagem, tempo de espera no ponto, distância da origem e do destino dos pontos mais próximos, qualidade oferecida nos veículos (ar condicionado; motor traseiro; transmissão automática; piso baixo; nível de ruído interno e externo e outros).
Esse dimensionamento define os chamados capex e opex , respectivamente, os gastos de capital (capital expenditures) e da operação propriamente dita ( operational expenditures).
O conjunto define as condições do serviço a ser contratado. A formatação desse ‘pacote’ é um prerrogativa do planejamento urbano do contratante: a prefeitura, que não pode rebaixar o exercício dessa responsabilidade.
Feito isso, há que se reconhecer um fato crucial: dado um padrão de serviço exigido, seu custo é fixo em relação aos passageiros transportados. Em resumo: não importa quantos passageiros o veículo transportará.
O custo variável por passageiro, embora mensurável, é desprezível em relação ao custo fixo da operação. Um passageiro a mais não custa nada a mais (rigorosamente, custa uma fração infinitesimal do custo).
Os economistas dirão que, na margem, os passageiros custam zero.
O que modifica os custos são as variações significativas do nível de serviço (e consequentemente, dos insumos. Apenas quando acontecem, os custos mudam).
Assim, não tem o menor sentido falar-se em custo ou remuneração por passageiro.
O número de passageiros transportados não é, em si mesmo, o objeto de cálculo do custo do sistema, mas a base do seu dimensionamento.
Há situações correlatas que ajudam a entender essa escala do negócio.
Sistemas de TV a cabo, por exemplo, onde o novo assinante não representa custo, já que a rede está instalada para uma certa capacidade de ligações.
Ou ainda, sistemas de telefonia celular e fixo. Ou o passageiro adicional no avião que vai decolar de qualquer jeito, com lugares vazios.
A receita adicional nestes casos é bem vinda, desde que seja maior do que o custo variável e marginal do passageiro.
No caso do avião, este custo resume-se ao combustível gasto pelo peso do passageiro adicional.
O acréscimo tende a zero, comparado com os custos fixos da viagem.
Por isso, em todos estes negócios, o que importa é maximizar a receita usando o máximo do investimento feito: o custo, para todos os efeitos, é fixo.
O problema da companhia aérea é não transportar poltronas vazias... Razão pela qual existem planos promocionais desses serviços , caso da telefonia, por exemplo. Fale “x” minutos e não pague a mais , etc.
O intuito é ocupar no tempo, inteiramente, a rede operacional, cujo capex (gasto de capital) já foi feito na instalação do sistema e o opex (custo da operação) não cresce por conta da ligação a mais que o usuário completa.
Outro exemplo é o táxi.
Um passageiro entra no táxi. e diz o endereço de destino. A meio caminho encontra um ou mais amigos andando a pé e os convida para entrar no táxi. Esses novos passageiros obviamente não pagam nada por isso, pois não significaram quase nenhum custo adicional, este já calculado quando dos custos registrados no taxímetro.
Decorre daí a pergunta que remete à questão original da tal da lógica que ordena o custo da tarifa em São Paulo: se o custo é fixo, porque remunerar os contratados pela Prefeitura por passageiro, como acontece hoje?
Porque licitar e contratar por um valor de remuneração por passageiro se isso implica que, por exemplo, mais passageiros transportados proporcionam maior receita, e nenhum custo?
A lógica tem que mudar. O problema está nela, não na tal caixa preta.
Pior ainda.
Mantida essa lógica, ocorrem situações absurdas.
Uma hipótese: se o numero de passageiros cai no sistema porque, por exemplo, ele é de péssima qualidade, o que motiva concorrentes clandestinos, o contratante pode incorrer no erro de avaliar que o “custo aumentou” ( porque a fração custo/passageiro se eleva).
Em outras palavras, o contratante é onerado por uma ineficiência do contratado.
O custo unitário por passageiro é uma grandeza falaciosa e leva a esses erros crassos de política pública (e privada também, é forçoso admitir).
Um último exemplo do equívoco embutido na lógica de remuneração por passageiro.
Quando surge o serviço clandestino na linha, com tarifa de R$ 0,80, digamos, ele rouba 10% dos passageiros ( para uma tarifa de R$ 1,00) por exemplo.
Quem faz a conta por passageiro entenderá, erroneamente, que o sistema desequilibrou, pois menos passageiros resultarão em menor receita.
“Racionalmente” o contratante vai ter que reajustar a tarifa para compensar a perda de receita.
Ou, ainda, diminuir os custos reduzindo a frota operante, o que agravará novamente a sua situação, pois os clandestinos ficarão mais competitivos...
Uma espiral típica de “cabeças de planilha” que leva a um ciclo suicida…
Alguns argumentarão que a remuneração por passageiro é um instrumento de controle da prefeitura.
Supostamente, evitaria o descaso com passageiros abandonados nos pontos etc.
Vejamos. Num táxi., é o usuário que controla o trajeto, caso o motorista queira estendê-lo indevidamente. Nos ônibus, é o poder contratante que deve fiscalizar o trajeto, bem como as paradas obrigatórias, o total de passageiros recolhidos etc.
Hoje mais do que nunca, isso pode ser feito instantaneamente, com o aparato tecnológico disponível.
Para resumir: num sistema como o atual, que leve em conta a remuneração também por passageiro, o empresário é levado a baixar seu custo ofertando menos viagens, de modo a lotar um número menor de veículos, o que significará serviço de pior qualidade.
Além disso, dará prioridade às linhas mais rentáveis, ou seja, com alto índice de passageiros por extensão rodada.
Para ser enfático: a linha de ônibus e número de passageiros transportados não deve e não pode ser uma variável sobre a qual o empresário tenha qualquer interferência.
Não lhe diz respeito: quem decide isso é o contratante.
Ademais, é preciso advertir que nem Thatcher ou Pinochet conseguiram resolver os desafios dos sistemas de transportes coletivos à mercado.
Ou seja, não tem cabimento a prefeitura adotar um regime de concessão de linhas e mesmo de áreas ou regiões homogêneas em termos de passageiros por quilômetro.
Dadas as características monopsônicas (inverso de monopólio) desse mercado, cabe-lhe calcular o custo operacional e de capital, pagando, tão somente esse custo. Adicionando-lhe uma margem de lucro competitiva em relação a outras oportunidades de aplicação do capital.
Ponto.
Redefinido o jogo com base nessa lógica, aí sim, o poder concedente, a prefeitura de São Paulo, no caso, conseguirá dimensionar o sistema exclusivamente em função do interesse dos usuários e da cidade.
Livra-se do círculo vicioso que é a discussão a gosto das empresas, baseada no rateio de linha mais ou menos rentável, custo por passageiro etc.
A distorção não se limita à esfera financeira. Ela prejudica todo o planejamento e a ação da prefeitura no sistema de transporte.
Nos corredores de ônibus tal como operam atualmente, ocorre a mesma lógica perversa que descrevemos.
Mantido o equivoco do custo por passageiro, é fácil perceber-se porque eles acabam congestionados pelos próprios ônibus.
A razão é que as empresas vão disputar passageiros ali ferozmente, posto que também são remuneradas pela lotação.
Os corredores, desse modo, distanciam-se ainda mais da sua concepção original: um fluxo livre de um terminal a outro, salvo algumas eventuais exceções.
O corredor deve se mirar no metrô: não existe o caos da *‘ultrapassagem de veículos no metrô’; nenhum passageiro *“espera o meu trem” numa estação de metrô. Assim deveria ser o corredor de ônibus.
Ao cancelar a maior licitação de linhas de São Paulo, a prefeitura abriu um espaço para redefinir as bases do modelo de transporte que a cidade precisa e que ela vai contratar.
Repita-se, é sua prerrogativa definir as regras do jogo que tornem mais racional e eficiente o sistema de transporte na cidade.
O modelo de contratação e a fórmula de remuneração dos serviços devem ser debatidos de forma transparente com a cidadania.
A contratação por frota com exclusivo pagamento do opex calculado como acima mostrado e remuneração de capital, é de longe o que mais interessa à população.
Absurdos como o inverso, ou seja, frota pública operada pelas empresas, com gigantescos investimentos da Prefeitura/Estado em compra de frota, deixando às empresas o “filé” de terceirizar a mão de obra etc.; ou propostas de estatização completa do sistema, novamente fazendo uma enorme despesa de capital pela Prefeitura, são completamente fora de sentido no momento.
Curioso que essas “sugestões” são aventadas ao mesmo tempo em que o Prefeito diz não ter dinheiro para subsidiar R$0,20 na tarifa, ou diz que a Prefeitura corre o risco de insolvência.
O mais certo é a contratação de frota, como um fretamento.
Se mantido o sistema de concessão, que só tem vantagem para o empresário, é indispensável separar o custo da tarifa cobrada, se cobrada.
É o que prevê o artigo nono e parágrafos da Lei da Mobilidade promulgada pela presidenta Dilma, em janeiro de 2012.
Separa-se ali a tarifa (o opex) do que for a remuneração paga ao concessionário, conforme os custos. Estes devem ser calculados como mencionamos, da tarifa pública cobrada do usuário, desejavelmente subsidiada ou, no limite, zero.
A conjuntura atual tem muita semelhança com a de 1991, para melhor, pois a mobilização das ruas ampliou a margem de manobra da prefeitura.
Naquela oportunidade, os contratos em regime de concessões, que só interessam aos empresários, estavam vencidos como hoje.
A crise do transporte estava escancarada.
Como hoje, a ponto de o Prefeito suspender a concorrência para renovação das concessões.
Em 1991 os contratos de concessão foram substituídos pelos de fretamento, tal como descrito acima, com suas evidentes vantagens para a população.
Foram incorporados mais 2.000 novos ônibus em seis meses de contratos, para uma frota então existente de 8.000!
Um salto, tristemente revertido para o velho sistema de concessões e remuneração por passageiro, no governo de Marta Suplicy.
A irracionalidade dessa escolha é tanta que, por acaso, se a remuneração por passageiros for superior a dos custos do sistema (custo mais lucro), recursos adicionais serão indevidamente transferidos para os contratados. Um caso de enriquecimento ilícito?
Mas o inverso, em tese também pode ocorrer.
Se a remuneração for menor do que custo mais o lucro previamente definido, não se estará contribuindo para que o sistema se degrade, com retirada de ônibus?
No edital ora cancelado, propôs-se fazer a remuneração “50% por custos e 50% por passageiro”, algo que não tem qualquer sentido em termos de remuneração de custos reais.
É forçoso repetir à exaustão: a discussão sobre planilha de custos não deve ser o centro do debate; o que importa é a forma de remuneração dos serviços contratados.
A discussão de uma planilha absolutamente insuspeita, pode ser feita por um Conselho Municipal de Tarifas, com dois ou três representantes da Prefeitura, representantes da FIPE, Dieese, Ministério Público, e outros representantes da sociedade civil, que estabelecerá essa planilha “acima de qualquer suspeita”.
Isso já aconteceu em 1989/1990 no governo municipal de São Paulo.
*É hora de mudar, definitivamente, para o fretamento.
O que precisa ser estatizado, definitivamente, é a gestão do sistema.
*Ou seja, a Prefeitura deve exercer integralmente sua prerrogativa e o direito de dimensionar linhas tendo em vista os interesses dos usuários e a cidade que se deseja.
Remunerar as empresas contratadas exclusivamente por custos operacionais e adicional de capital é o ponto de partida para se abrir e democratizar a discussão do transporte e da tarifa com a cidade.
A cidadania, através da Prefeitura, precisa exercer o seu poder de mando sobre as linhas. E isso inclui definir a lógica da remuneração pelo serviço prestado aos operadores da malha.
Trata-se de uma questão política. Não é contabilidade: é o poder de a cidade comandar o seu próprio destino.
Lúcio Gregori -, engenheiro e ex-secretário de Transportes da cidade de São Paulo (1990-1992) - e Mauro Zilbovicius - ex-secretário interino de Serviços e Obras da prefeitura de São Paulo, professor doutor do Departamento de Engenharia de Produção da Poli-USP e membro do Conselho Curador da Fundação Vanzolini
Fonte - Mauro Zilbovicius e Lúcio Gregori

(*) grifos Pregopontocom

O RENASCIMENTO DAS FERROVIAS

Ferrovias

Diretor da RF fala sobre o renascimento das ferrovias

RF
foto - ilustração
O jornalista e diretor executivo da Revista Ferroviária, Gerson Toller, fez uma palestra durante a tarde desta quinta-feira (07/11) na feira Negócios nos Trilhos, em São Paulo. O jornalista falou sobre o renascimento das ferrovias.
Toller explicou que a crise de 30 e as grandes guerras levaram a uma grande nacionalização das ferrovias em todo o mundo, entre os anos 30 e 40 as estradas de ferro foram estatizadas e perderam seu poder de competição e inovação, enquanto as rodovias estavam em expansão. Essa situação prevaleceu até o fim do século XX, quando houve um movimento de restabelecimento dos operadores privados.
Segundo dados da International Union of Railways (UIC), no fim de 2010 existiam 861 operadores ferroviários privados só na Europa. A Alemanha é o país com o maior número de operadores como 228 seguido pelo Reino Unido com 111.
Toller explicou que países que os operadores privados não tem força como França e Espanha o TKU (toneladas transportadas por quilômetro útil) caiu significantemente. No Brasil, desde 1977, quando foram concessionadas as ferrovias brasileiras, até 2011, o volume de carga é medido em (TU) Toneladas Úteis, cresceu 87,6 %, segundo dados da ANTF.
foto - ilustração
O diretor da RF apresentou mais dois motivos, além da volta dos operadores independentes, para o renascimento das ferrovias. O segundo motivo é o esgotamento da capacidade dos outros modais, tanto na carga como nos passageiros. “Não é só no Brasil que as ruas estão congestionadas, os portos com filas de navios e os aeroportos com filas de aviões. Está acontecendo no mundo inteiro”, explicou.
O terceiro motivo seria a questão ambiental. Na Europa, os custos externos dos transportes são precificados, e para os 27 países da Comunidade, o custo ambiental fica entre 660 e 670 bilhões de euros por ano. “Não só em relação à emissão de gases e à poluição atmosférica, mas com respeito a acidentes, congestão, ruído, ocupação do solo, poluição de cursos d’água e outros problemas” disse Toller, concluindo com um exemplo da Suíça, que instituiu a Heavy Vehicle Fee – Taxa sobre caminhões pesados. A receita gerada tem sido usada para custear o projeto Alp Transit e seus túneis ferroviários, o Loetschberg e o Gotthard, construídos sob os Alpes para evitar o trânsito de caminhões pesados sobre os passes alpinos.
Fonte - Revista Ferroviária   08/11/2013

Enterramento da fiação na cidade: um jogo de empurra?

Poluição visual

Raquel Rolnik

O emaranhado de fios pendurados pelas ruas de nossas cidades não apenas polui a paisagem, como também implica em dificuldades crescentes de manutenção. O enterramento de fios e cabos reduziria drasticamente os problemas causados por chuvas, temporais e quedas de árvores. De acordo com a Eletropaulo, os clientes que dependem de fiação área hoje sofrem de 4 a 5 vezes mais desligamentos que os que contam com fiação enterrada.
Desde 2005, São Paulo tem uma lei (Lei N º 14.023) que obriga concessionárias, empresas estatais e operadoras de serviço a enterrar todo o cabeamento do município, incluindo rede elétrica, telefonia, televisão a cabo e afins. Aprovada em 2006, a regulamentação da lei prevê o enterramento de 250 quilômetros de fios e cabos por ano, o que simplesmente não está sendo feito. Hoje apenas 7% dos nossos cerca de 30 mil quilômetros de fios e cabos estão enterrados. Trata-se de mais uma lei que “não pegou”?
Além de um perímetro importante no centro e de alguns eixos como a Av. Paulista e os corredores da Rebouças, 9 de Julho e Faria Lima – onde a prefeitura investiu no enterramento da fiação quando realizou reformas mais amplas –, algumas ruas comerciais tiveram sua fiação enterrada, a partir de projetos bancados pelos próprios comerciantes, caso da Oscar Freire e da Avanhandava. Mas um programa geral para a cidade, com cronograma e responsabilidades definidos, simplesmente ainda não existe.
Desde janeiro, porém, a prefeitura vem buscando soluções para viabilizar o enterramento dos fios. Para tratar do assunto, foi criada, inclusive, a “Câmara Técnica de Gestão de Redes”, que vem trabalhando na elaboração de um planejamento junto a empresas de eletricidade, telefonia e telecomunicações.
Um estudo encomendado pela AES Eletropaulo e divulgado recentemente estima que o custo para o enterramento integral da fiação da cidade seria de cerca de R$ 50 bilhões de reais. Considerando apenas o centro expandido da capital, este custo ficaria entre R$ 13 e R$ 15 bilhões. O custo médio para enterrar 1 quilômetro quadrado de fiação, segundo o mesmo estudo, é estimado hoje em R$ 5,8 milhões. A principal dificuldade é simplesmente saber quem vai pagar essa conta.
Levando em consideração que a maior parte dos custos (70%) é com obras civis, a prefeitura chegou a propor um modelo de parceria público-privada no qual as empreiteiras arcariam com os custos das obras e depois alugariam as galerias subterrâneas para as concessionárias, como Eletropaulo, Sabesp, Comgás, além de empresas de telecomunicações. O objetivo da prefeitura é ratear os custos de forma a não causar grande impacto nas tarifas para o consumidor, nem onerar apenas os cofres públicos.
No entanto, em audiência pública convocada pela Procuradoria da República em maio, o vice-presidente de operações da AES Eletropaulo, Sidney Simonaggio, adotou a postura de se desresponsabilizar da questão: "Eu preciso desse custo [de enterrar os fios] para distribuir energia? Não. Consigo distribuir de forma aérea. Portanto não é um custo de distribuição, é um custo de urbanismo". A empresa está claramente tratando a questão como se não tivesse nada a ver com o assunto. A Agência Nacional de Energia Elétrica (Anel), também presente na audiência, adotou a mesma linha, como se as empresas de distribuição de energia (e de outros serviços públicos, aliás) não tivessem nenhuma responsabilidade com a cidade.
A proposta da Eletropaulo hoje é que sejam repassados ao consumidor 20% do valor do investimento, através de um aumento de 5% a 10% na tarifa ao longo da execução das obras, que pode levar até 15 anos. Os demais 80% seriam bancados por isenção fiscal e parcerias público-privadas.
É absolutamente necessário encontrar uma equação justa. E aqueles que se beneficiam economicamente do sistema – como a AES Eletropaulo, que vai reduzir seus custos de manutenção, já que o número de desligamentos será muito menor – precisam também investir no sistema. Essa conta não pode ser simplesmente repassada ao consumidor e ao poder público.
Na minha opinião, o pressuposto pra fechar essa equação deve ser: quem usa o espaço público pra explorar uma atividade comercial lucrativa é responsável, sim, pela qualidade desse espaço. Participar desse investimento não seria nenhum favor da Eletropaulo pra cidade.
No fim das contas, nesse jogo de empurra, todo mundo diz que quer fazer, mas ninguém quer pagar a conta.

Texto originalmente publicado no Yahoo!Blogs.
Raquel Rolnik é urbanista e relatora da ONU pelo direito à moradia

Fonte - Luis Nassif Online  07/11/2013

T´Trans conclui mockup do VLT da Baixada Santista

VLT

RF
foto - ilustração
A T´Trans concluiu o mockup (maquete em tamanho real) do carro do VLT da Baixada Santista. A reprodução foi feita na fábrica da empresa em Três Rios (RJ) e será levado para a São Vicente (SP) na próxima semana, onde será exposto na praia do Itararé. O mockup feito pelo T´Trans é de um dos carros das extremidades do VLT, onde serão instalados os sistemas operacionais e os aparelhos de controle.
Os 22 VLTs serão fabricados pelo consórcio formado pela brasileira T´Trans e a espanhola Vossloh. Os três primeiros VLTs serão produzidos na Espanha e os demais em Três Rios. O primeiro VLT chegará ao Brasil no final do primeiro semestre de 2014. O contrato entre as empresas do consórcio prevê a transferência de tecnologia.
O modelo para a Baixada Santista é o TramLink da Vossloh. Cada VLT terá sete carros em aço inoxidável. Os VLTs serão bidirecionais; com tração múltipla de até dois veículos acoplados; com freio regenerativo com sistema de armazenamento de energia; ar condicionado; bitola de 1.435 mm; comprimento de 43,7 metros e piso rebaixado na altura da plataforma.
O VLT circulará em via segregada e na via urbana. O VLT da Baixada Santista faz parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM). Os veículos começarão a operar em 2014 no trecho de 11 km entre Barreiros, em São Vicente, e o Terminal Porto, em Santos. Depois, eles serão usados na extensão de 6 km entre as estações Conselheiro Nébias e Valongo, também em Santos. A previsão de custo total é de R$ 284,3 milhões.
Obras
Além do fornecimento dos VLTs com a T´Trans, a Vossloh foi contratada pelo consórcio Expresso VLT Baixada Santista, que tem a Queiroz Galvão entre os membros, para o fornecimento de Aparelhos de Mudança de Via (AMV), máquinas de chave e o sistema de fixação modelo DFF21.
Parte dos AMVs serão produzidos no Brasil pela Vossloh Cogifer, antiga Barros Monteiro, que foi adquirida pela Vossloh em janeiro deste ano.
Fonte - Revista Ferroviária  08/11/2013

Tufão mata uma pessoa e deixa 125 mil desabrigados nas Filipinas

Internacional


Batizado de Yolanda pelas autoridades filipinas, o tufão Haiyan  a costa do arquipélago às 4h30,
horário local, na localidade de Guiuan, em uma província da área central do país. A tempestade é considerada a mais forte de 2013 em todo o planeta

Da Agência Lusa
Manila – Uma pessoa morreu e 125 mil estão desabrigadas no centro do Arquipélago das Filipinas após a passagem do Tufão Haiyan, que assola o país com ventos médios de 235 quilômetros por hora (km/h) e rajadas de 275 km/h.
O último comunicado do Conselho Nacional de Gestão e Redução de Desastres das Filipinas revela que um homem, na localidade de Lingig, em Surigao do Sul, morreu ao ser atingido por um poste de eletricidade.
Segundo o conselho, os desabrigados, oriundos de 22 províncias, estão alojados em 109 centros de evacuação promovidos pelo governo.
O Haiyan, batizado de Yolanda pelas autoridades das Filipinas, atingiu a costa do arquipélago às 4h30 (horário local) na localidade de Guiuan, na província de Leyte, no centro das Filipinas.
A tempestade é considerada a mais forte de 2013 em todo o planeta e provocou o corte do fornecimento de energia na área. Cinquenta e oito províncias das Filipinas estão sob aviso de tempestade, 21 das quais sob aviso vermelho, o mais elevado dos alertas.
Os portos estão fechados e só no centro das Filipinas, a companhia Cebu Pacific já cancelou 122 voos nacionais e internacionais.
Fonte - Agência Brasil  08/11/2013

Como o TCM melou o aumento do IPTU em SP

Política

Paulo Nogueira 
DCM

Vida dura
Elogiei, outro dia, a lógica do aumento do IPTU em São Paulo. Num país em que rico não paga imposto, e ainda reclama da carga tributária e dos maus serviços que recebe em troca da sonegação, é altamente elogiável uma medida que cobra mais de quem tem mais dinheiro e poupa quem tem menos.
Classifiquei como “inatacável” a lógica do aumento do IPTU.
O que não me ocorrera é como a classe média é capaz de atacar o inatacável, dentro de sua miopia egoísta e obtusa. Também não me passara pela cabeça como a justiça é politizada, e como ela poderia atrapalhar uma medida tão positiva.
Vou definir, calmamente, o que é classe média, em minha acepção, para que não pairem dúvidas.
É um estado mental, e não econômico ou financeiro. Não importa o saldo bancário, não importa a renda mensal. O ‘ típico classe média’ pode ser o milionário Rei do Camarote ou o frentista do posto da esquina, passando pelo executivo que vê a Globonews, lê Olavo de Carvalho e acha o Jabor um farol capaz de iluminar o Brasil. Pode ser católico, evangélico, mormon, espírita ou ateu.
Vamos abreviar. Chamemo-lo de TCM, de típico classe média.
O TCM não gosta de pobre, é homofóbico e acha que todo esquerdista é petralha ou comunista. Lê a Veja, onde aprende que Cuba é um inferno e os Estados Unidos o paraíso, ouve a CBN e acha Pondé essencial.
O TCM, seja rico ou pobre ou simplesmente classe média na acepção meramente econômica, olha apenas para o próprio interesse.
E então um aumento de IPTU que não o favoreça vira uma tragédia, uma abominação, um ato de traição.
Os jornais e os sites da mídia corporativa cultivam os TCM. É só ler as seções de comentários. E então editoriais e colunas incentivam os TCMs em sua cruzada patética contra algo que beneficiaria a ignorada, desprezada, maltratada periferia de São Paulo.
E a Justiça, composta por tantos juízes TCMs, faz sua parte também, naturalmente. Tudo isso tem o poder de liquidar um imposto que ajudaria os mais pobres. Mas que interesse tem o TCM pelo o pobre, ou por expressões comunistas como “justiça social”?
O TCM acha que a rua é dele e de seu carro, e não dos pedestres, e não dos ônibus, e não das bicicletas.
Países adiantados socialmente como os da Escandinávia quase não têm TCMs.
Mas no Brasil, e em São Paulo particularmente, eles são muitos, e interferem muito, e atrapalham muito a escandinavização do país com seu reacionarismo estridente e militante.
Algum tempo atrás, depois de visitar uma favela em São Paulo, uma escritora alemã comentou: “Se fosse na Alemanha, eu lutaria para que pagássemos mais impostos”.
Mas o TCM brasileiro vê a favela e ali descobre um motivo a mais para defender a tese de que não se deve pagar imposto.
Por isso ele fica amortecido, e no fundo admira a Globo quando sabe que ela deu, apenas num caso, um golpe de 1 bilhão de reais numa sonegação.
O Brasil vai se tornar escandinavo, mais cedo ou mais tarde. Não existe sociedade sustentável quando as desigualdades são tantas como as nacionais.
O despertar é lento, mas inevitável.
Quando formos uma Dinamarca, vamos olhar para trás e vamos entender que só avançamos porque os TCMs foram ficando numa quantidade menor, menor, menor – até perderem o poder de frear as coisas boas com seu egoísmo obtuso e barulhento.
Fonte - Diário do Centro do Mundo 07/11/2013

quinta-feira, 7 de novembro de 2013

Moscou, Rio de Janeiro e São Paulo estão entre as mais congestionadas do mundo Cidadãos perdem em média oito dias por ano parados nos engarrafamentos

Mobilidade

DR
Um relatório divulgado pela empresa fabricante de sistemas de GPS Tom Tom mostrou que Moscou é a cidade com mais problemas de trânsito no mundo. A lista também colocou Rio de Janeiro e São Paulo na terceira e na sétima posições, respectivamente. O ranking das dez cidades com os piores tráfegos do mundo concluiu que os motoristas perdem em média oito dias úteis por ano parados nos engarrafamentos.
Os engarrafamentos da capital russa são os piores do planeta

Em Moscou, durante a hora do rush da manhã, os motoristas costumam demorar mais do que o dobro do tempo durante os períodos de menor movimento. O índice da Tom Tom aponta cidades que experimentam os maiores aumentos nos tempos de viagem entre os períodos não congestionados e os períodos de pico. O estudo avaliou 169 cidades.
Fonte - Diário da Russia  07/11/2013

Dilma anuncia R$ 770 milhões para obras de mobilidade urbana na Grande São Paulo

Mobilidade

Daniel Mello
Repórter da Agência Brasil
foto - ilustração
São Paulo – A presidenta Dilma Rousseff anunciou hoje (7) R$ 769 milhões em investimentos em mobilidade urbana na Grande São Paulo. As obras estão incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2).
O governo federal vai repassar para Guarulhos R$ 645 milhões para a construção de quatro corredores de ônibus. Serão liberados ainda R$ 124 milhões para dois trechos de corredor de ônibus em Osasco e o financiamento de estudo para implementar um Veículo Leve sobre Trilhos nas marginais do Rodoanel, entre Osasco e Carapicuíba.
Em discurso, Dilma destacou que um bom sistema de transporte público significa qualidade de vida principalmente para aqueles que vivem na metrópole e, muitas vezes, têm de ir a outras cidades para trabalhar. “Todos os moradores de Guarulhos e de Osasco sabem o que significa essa proximidade e como ela é importante. Todo dia tem gente que sai dali e vem trabalhar aqui, sai de lá e vai trabalhar mais acolá. Essa movimentação coloca a questão da mobilidade urbana no centro da questão da qualidade de vida das pessoas”, disse, em seu discurso.
A presidenta lembrou ainda que um sistema de transporte coletivo eficiente beneficia até mesmo aqueles que se deslocam em carros particulares, além de ser uma forma de combater a desigualdade no país. “Mesmo aquele pessoal que não anda de ônibus, porque anda de carro, afeta o tempo deles também. Porque ter mais carro privado do que transporte público diminui o fluxo do trânsito”, acrescentou.
Dilma defendeu o programa Mais Médicos, como iniciativa que busca reduzir a desigualdade social. “O objetivo dele é atender algumas regiões do Brasil onde não tinha médico. Geralmente não tinha médico nas regiões com maiores níveis de pobreza”, ressaltou, citando como exemplo as regiões de fronteira, as comunidades indígenas e quilombolas, o Semiárido nordestino e as periferias das grandes cidades.
Fonte - Agência Brasil  07/11/2013

Justiça bloqueia bens de suspeitos de prática de cartel em licitações de trens de São Paulo

Justiça

Daniel Mello
Repórter da Agência Brasil
Colaborou Elaine Patricia Cruz
foto - ilustração
São Paulo – A Justiça Federal em São Paulo determinou o bloqueio de cerca de R$ 60 milhões em bens de suspeitos de participar de esquema de fraudes em licitações no sistema de trens e metrô de São Paulo. Foram afetadas pela decisão três pessoas jurídicas e cinco pessoas físicas, incluindo três ex-diretores da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O bloqueio atendeu a pedido da Polícia Federal (PF), que abriu inquérito para apurar a prática dos crimes de corrupção, evasão de divisas e lavagem de dinheiro.
A PF entrou com o pedido de bloqueio após tomar conhecimento que autoridades suíças encaminharam um pedido de cooperação internacional ao Brasil. Segundo nota da PF, a ação visa a garantir o ressarcimento dos valores desviados pelo esquema.
A combinação de preços entre as empresas que participaram de licitações para obras, fornecimento de carros e manutenção de trens e metrô de São Paulo também é alvo de investigação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), do Ministério Público Federal e do Ministério Público Estadual. Há indícios de que o esquema tenha começado no final da década de 1990.
O cartel é investigado pela Operação Linha Cruzada, feita pelo Cade em conjunto com a Polícia Federal. A investigação teve início a partir de um acordo de leniência da empresa Siemens com o conselho, que permitiu que a empresa denunciasse a ilegalidade à autoridade antitruste. Documentos e cópias de e-mails trocados por funcionários da Siemens estão sendo analisados pelo Cade e pela Justiça.
De acordo com o Ministério Público Estadual, há fortes indícios de cartel e fraudes, principalmente, em cinco processos licitatórios: o da Linha 5 do metrô, o da manutenção de trens séries 2000, 3000 e 2100 da CPTM, o da expansão da Linha 2 do metrô, do Programa Boa Viagem da CPTM e da compra de 320 carros. Em setembro, pouco depois de assumir a presidência do Metrô de São Paulo, Luiz Antonio Carvalho Pacheco, admitiu a existência de cartel nas licitações. Ele esteve na Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp), em depoimento às comissões de Infraestrutura e de Transportes e Comunicações, que o convidaram para falar das denúncias de formação de cartel, superfaturamento e pagamento de propina a agentes públicos ligados ao Metrô.
Segundo o Ministério Público, as fraudes nas licitações ocorreram de várias formas, com a definição prévia sobre quais seriam as empresas participantes e as consequentes vencedoras das licitações; a divisão de processos licitatórios entre os concorrentes; a combinação de valores a serem apresentados pelos concorrentes nas licitações; e negociações sobre a desistência de impugnação em troca de subcontratação para participação na disputa.
As denúncias de irregularidades também estão sendo investigadas pelo Ministério Público da Suíça. Em 2006, a Operação Castores, deflagrada pela Polícia Federal no Paraná, viu indícios de irregularidades em contratos feitos entre a francesa Alstom e empresas como Eletrosul, Eletronorte, Furnas e Itaipu Binacional.
Fonte  - Agência Brasil   07/11/2013

Levantamento mostra mudança na emissão de gases de efeito estufa no Brasil

Meio Ambiente

Daniel Mello
Repórter da Agência Brasil

São Paulo – Levantamento divulgado hoje (7) pelo Observatório do Clima indicou uma mudança no perfil das emissões brasileiras de gases de efeito estufa de 1990 a 2012. Apesar de ainda ser a principal responsável pelas emissões, a mudança do uso da terra, item relacionado ao desmatamento, está agora em um patamar muito próximo da poluição gerada pelos setores de energia e agropecuário.
Em 1990, o Brasil emitiu 1,39 bilhão de toneladas de gás carbônico, sendo 815,8 milhões por mudanças no uso do solo. Em 2012, foi enviado para a atmosfera 1,48 bilhão de toneladas do poluente, 476,5 milhões ligados ao desmatamento. Apesar do crescimento das emissões brutas no período ser apenas 7%, a evolução da geração de poluentes é irregular e chegou a registrar elevações expressivas, como os 2,85 bilhões de toneladas verificados em 1995.
“A redução do desmatamento na Amazônia nos últimos anos acaba tornando a contribuição do setor de uso da terra menor em relação ao que era registrado anteriormente, quando a gente tinha cerca de dois terços das emissões vindos desse setor”, ressalta o secretário executivo do Observatório do Clima, Carlos Rittl. O observatório reúne 35 organizações não governamentais e da sociedade civil interessadas nos efeitos das mudanças climáticas. “Hoje, a gente tem uma participação muito maior da agropecuária e do setor de energia, nos quais as emissões estão crescendo significativamente, e isso representa uma mudança do perfil de emissões”, completa.
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O setor de energia era responsável, em 1990, pela emissão de 193,1 milhões de toneladas de gás carbônico. Em 2012, passou a gerar 436,7 milhões de toneladas de poluentes. Carlos Rittl alerta que há a tendência de que o setor aumente ainda mais a emissão de gases de efeito estufa. Ele destaca, por exemplo, que o plano colocado para consulta pública pelo Ministério de Minas e Energia prevê prioridade nos investimentos em combustíveis fósseis nos próximos dez anos. “Ele indica 72% de investimentos em combustíveis fósseis, em todos os investimentos para a área de energia. Isso é preocupante”, diz, ao lembrar das expectativas em relação aos rendimentos do petróleo do pré-sal. “A gente viu a celebração do governo pelo leilão do Campo de Libra, o primeiro grande leilão das reservas do pré-sal”.
Em relação ao setor agropecuário, Carlos atribui o crescimento das emissões principalmente ao aumento do rebanho bovino com práticas pouco eficientes. “Essa nossa pecuária pouco eficiente, com um animal por hectare, com práticas de manejo muito precárias, acaba nos levando a esse aumento significativo de emissões”, ressalta.
Segundo o secretário, a intenção é que a divulgação dos dados ajude a promover um debate mais objetivo e eficiente sobre as maneiras de reduzir a poluição em todos os setores avaliados. “A gente está disponibilizando esses dados e as planilhas para que a sociedade, o cidadão interessado e o tomador de decisão possam ter ciência da trajetória de emissões nos últimos anos, já que os dados oficiais vão somente até 2010”, explica.
Fonte - Agência Brasil 07/11/2013

quarta-feira, 6 de novembro de 2013

No Recife, infância no meio do lixo







Depósitos em poupança superam saques em R$ 53,459 bilhões no ano

Economia


A captação líquida (depósitos maiores que retiradas) é recorde na série histórica do Banco Central, iniciada em 1995, e supera o resultado de todo o ano passado (R$ 49,719 bilhões).
De janeiro a outubro de 2012, a captação líquida ficou em R$ 33,186 bilhões. De acordo com o Banco Central, somente em outubro, a captação líquida ficou em R$ 4,512 bilhões

Stênio Ribeiro e Kelly Oliveira
Repórteres da Agência Brasil

Brasília – Os brasileiros nunca pouparam tanto. De janeiro a outubro deste ano, os depósitos em poupança foram maiores que os saques em R$ 53,459 bilhões. A captação líquida é recorde da série histórica do Banco Central (BC), iniciada em 1995, e supera o resultado de todo o ano passado (R$ 49,719 bilhões).
De janeiro a outubro de 2012, a captação líquida ficou em R$ 33,186 bilhões. De acordo com o Banco Central, somente em outubro, a captação líquida ficou em R$ 4,512 bilhões, com crescimento de 39,21% em relação à captação de R$ 3,241 bilhões em igual mês do ano passado.
O saldo líquido da poupança em outubro foi 32,6% menor, porém, na comparação com a captação registrada no mês anterior – o resultado só não foi menor porque os poupadores concentraram seus depósitos no último dia do mês, com captação de R$ 2,519 bilhões, equivalente a 55% de todo o saldo de outubro.
No mês passado, foram depositados R$ 125,827 bilhões e feitas retiradas que somaram R$ 121,315 bilhões. Foram creditados R$ 2,855 bilhões de rendimentos, e o saldo dos depósitos em poupança somou R$ 574,253 bilhões. Do total, R$ 448,395 bilhões (78,08%) são do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimo (SBPE), R$ 125,855 bilhões (21,91%) da poupança rural e resta resíduo de R$ 2,4 milhões de antiga poupança vinculada.
A poupança tem rendimento de 0,5% ao mês (6,17% ao ano) mais Taxa Referencial (TR). Esse é o rendimento definido pelo governo sempre que a taxa básica de juros (Selic) estiver acima de 8,5% ao ano. Atualmente, a taxa está em 9,5% e deve chegar ao fim de 2013 em 10%, conforme previsão de analistas do mercado financeiro no boletim Focus, divulgado pelo Banco Central na última segunda-feira (4).
Essa forma de cálculo do rendimento da poupança foi definida pelo governo no ano passado. Por essa regra, sempre que a taxa básica for igual ou inferior a 8,5% ao ano, a caderneta rende 70% da Selic mais TR.
Fonte - Agencia Brasil  06/11/2013

O monotrilho tem um competidor

Metrô Axonis

O diretor da empresa, Cristiano Alves de Oliveira, vê o sistema como um concorrente direto aos monotrilhos e, segundo ele, a principal vantagem que o sistema leva é que não é proprietário.

 RF
Alston
A empresa francesa Alstom apresentou durante uma palestra na tarde desta terça-feira (05/11) o Axonis, um sistema de metrô elevado capaz de transportar de 15 mil a 45 mil passageiros/hora por sentido e que se move sobre viaduto, assim como os monotrilhos de São Paulo. O sistema será utilizado no metrô de Riad, capital da Arábia Saudita.
Alston
O diretor da empresa, Cristiano Alves de Oliveira, vê o sistema como um concorrente direto aos monotrilhos e, segundo ele, a principal vantagem que o sistema leva é que não é proprietário. Ao contrário dos monotrilhos, com pneu de borracha, o Axonis, utiliza uma interface não proprietária, permitindo aos operadores aumentarem a capacidade e desenvolverem extensões de linha. Oliveira também diz que o Axonis tem implantação rápida e pode ser colocado em funcionamento em apenas três ou quatro anos.
Fonte - Revista Ferroviária  06/11/2013

Com TAV no papel, setor ferroviário aposta nos trens regionais

Transportes sobre trilhos

Agência Efe
foto - ilustração
Com o projeto do governo brasileiro do Trem de Alta Velocidade (TAV ou trem-bala) ainda no papel, o setor da indústria ferroviária aposta no desenvolvimento dos trens regionais, após anos de baixo investimento em infraestrutura.
"Sofremos um atraso em infraestrutura ferroviária desde as décadas 80 e 90, quando era destinado 1,8 % do PIB (Produto Interno Bruto) da época", disse a Agência Efe Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) na abertura da 16ª feira de negócios Business on Rail.
Na última década, disse Abate, o setor começou a dar sinais de recuperação porque se demonstrou que "em mobilidade urbana o transporte ferroviário é mais rentável e prioritário".
E destacou que com o projeto de trem-bala adiado, o "desafio de integração" pode ser resolvido com os trens regionais de maneira "rápida e econômica" e inclusive com uma maior capacidade para o transporte de cargas.
O presidente do conselho da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Ângelo Baptista, tem opinião semelhante. Diante de um trem-bala "distante", o desenvolvimento ferroviário se coloca na "agenda de prioridades" do país.
Para Baptista, o leilão para o TAV, adiado por um ano deve demora ainda mais, pois em 2014 o país terá Copa do Mundo e eleições presidenciais.
Para o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, os investimentos em logística e infraestrutura poderão "projetar ao país" em termos de competitividade industrial e exportadora.
Um dos 21 países participantes da Business on Rail é a Espanha, que considera "prioritário" o mercado ferroviário brasileiro.
De acordo com o diretor da Associação Ferroviária Espanhola (Mafex), Pedro Fortea, desde 2004, quando a entidade começou a participar da feira, o "Brasil representa muitas oportunidades para empresas espanholas".
Os projetos de ampliação do metrô na região metropolitana de São Paulo são uma das grandes apostas da Espanha, "independente do futuro ou não dos trens de alta velocidade", ressaltou Fortea.
O Programa Estadual de Transporte (PET), vigente durante os próximos 25 anos, é um dos mais ambiciosos projetos do governo federal, e tem verba estimada de US$ 72 bilhões para ferrovias e estradas.
Em transporte metropolitano, o programa de infraestruturas prevê a construção de vários sistemas de metrô, trem e monotrilho nas principais cidades do país, entre eles o trem-bala, ligando São Paulo e Rio de Janeiro.
A Abifer calcula que o setor ferroviário brasileiro movimentará R$ 70 bilhões por ano entre os próximo cinco e dez anos.
A Business on Rail, principal feira do setor na América do Sul, começou hoje com a participação de 250 expositores de 21 países e vai até na quinta-feira no ExpoCenter Norte de São Paulo. A estimativa é que 10 mil visitantes passem por lá.
Os países participantes desta edição são: Alemanha, Argentina, Áustria, Bélgica, Canadá, China, Colômbia, Espanha, Estados Unidos, França, Holanda, Itália, Japão, Malásia, Polônia, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Rússia e Suíça.
Fonte  - Revista Ferroviária  05/11/2013

CAE aprova destinação de 5% da Cide para financiar transporte público

Transportes

Valor Online
foto - ilustração
A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) aprovou nesta terça-feira, por unanimidade, projeto de lei determinando que sejam aplicados no transporte público coletivo pelo menos 5% dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool combustível (Cide-Combustíveis).
Nos últimos anos, a Cide-Combustíveis tem sido utilizada pelo governo federal como instrumento para controlar o preço da gasolina e do álcool na bomba. A Constituição já prevê que o tributo pode ser destinado ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes. A diferença é que o projeto de lei estabelece um valor mínimo de recursos que serão obrigatoriamente destinados ao setor.
A proposta segue para apreciação da Comissão de Infraestrutura em decisão terminativa, isto é, se aprovada, segue diretamente para análise pela Câmara dos Deputados.
Fonte - ABIFER   05/11/2013

terça-feira, 5 de novembro de 2013

Marco Civil da Internet prevê decreto para obrigar guarda de dados no Brasil

Internet


O texto final do relator da proposta na Câmara, Alessando Molon (PT-RJ), condiciona a uma nova regulamentação, por meio de decreto do governo, a obrigação de os provedores de internet que atuam no país guardarem as informações em datacenters no Brasil. A regra valerá para empresas que atuam comercialmente, não sendo aplicadas a blogueiros, por exemplo

Sabrina Craide
Repórter da Agência Brasil
Brasília – O texto final do Marco Civil da Internet, apresentado hoje (5) pelo relator da proposta na Câmara dos Deputados, Alessando Molon (PT-RJ), condiciona a uma nova regulamentação, por meio de decreto do governo, a obrigação de os provedores de internet que exercem atividades no país guardarem as informações em datacenters no Brasil. O projeto também deixa claro que a regra vai valer para empresas que atuam comercialmente, não sendo aplicadas para blogueiros, por exemplo.
Segundo a proposta, a obrigação de armazenamento deve considerar o porte e o faturamento da empresa no país e a amplitude da oferta do serviço ao público brasileiro. “O objetivo dessa regra é pegar sobretudo aqueles que têm grande porte e que, muitas vezes, alegam que não devem respeitar a lei brasileira, que protege a privacidade dos brasileiros, porque os dados estão armazenados em outro país”, disse Molon.
De acordo com o deputado, as empresas poderão ter o conteúdo armazenado também no exterior, mas devem respeitar a legislação brasileira.
A obrigação da neutralidade de rede, que prevê que os provedores tratem da mesma forma qualquer pacote de dados, sem distinção por conteúdo, origem e destino, serviço, terminal ou aplicação, também foi reforçada no texto final de Molon. Ele deixou mais clara a regra de que os provedores não podem causar danos aos usuários e devem agir com proporcionalidade, transparência e isonomia e oferecer serviços em condições comerciais não discriminatórias e abster-se de praticar condutas anticoncorrenciais.
Molon disse que a questão da neutralidade de rede é o “coração” da proposta do Marco Civil da Internet e espera que seja mantida na votação em plenário. “Garantindo a neutralidade de rede, queremos garantir o direito de todos os brasileiros a uma internet por inteiro. Espero que a Casa proteja, sem abrir exceções. Vamos lutar com todas as forças para que [a neutralidade] não seja derrubada por nenhuma emenda.”
Já a questão dos datacenters é mais polêmica, e pode haver resistência para aprovação em plenário. O relator admitiu que a bancada do PMDB, por exemplo, é resistente à ideia, mas disse que ainda não conheceu a nova redação, que prevê um decreto presidencial regulamentando a questão. “Todo o texto foi repassado com o governo e tem o apoio dele para sua aprovação”, ressaltou.
Empresas de tecnologia da informação alegam que a obrigatoriedade de dados de brasileiros ou de atividades executadas no país em território nacional poderá aumentar os custos e estimular a migração de atividades desenvolvidas por companhias globais no país.
Amanhã (6) uma comissão geral deverá tratar do assunto, mas a votação da proposta ficou marcada para a semana que vem.
Fonte -Agência Brasil  05/11/2013

Produção de petróleo aumenta mais de 4% em setembro

Petróleo

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A produção de petróleo no Brasil totalizou 2,094 milhões de barris por dia, um aumento de 4,1% em
relação ao mês de agosto e de 8,9% na comparação com setembro de 2012. A produção de gás natural também teve crescimento, de 8,9% ante setembro do ano passado e de 1,5% em relação a agosto deste ano.

Douglas Corrêa
Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro - A produção de petróleo no Brasil em setembro foi aproximadamente 2,094 milhões de barris por dia, um aumento de 4,1% em relação ao mês de agosto e de 8,9% na comparação com o mesmo mês de 2012.
Também cresceu a produção de gás natural. Foram 78,1 milhões de metros cúbicos por dia, um incremento de aproximadamente 8,9% ante setembro do ano passado e de 1,5% se comparado ao mês anterior.
A produção de petróleo e gás natural em setembro totalizou 2,585 milhões de barris de óleo equivalente por dia. Os números foram divulgados hoje (5) pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
Já o volume de produção do pré-sal aumentou 8,8% em relação a agosto: 328,1 mil de barris por dia de petróleo e 11,1 milhões de metros cúbico por dia de gás natural, totalizando 397,7 mil barris de óleo equivalente por dia. A produção foi oriunda de 25 poços.
Fonte - Agência Brasil   05/11/2013

CNJ afasta presidente do Tribunal de Justiça da Bahia

Justiça

André Richter
Repórter da Agência Brasil
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Brasília – O Conselho Nacional de Justiça (CNJ) afastou do cargo o presidente do Tribunal de Justiça da Bahia, Mario Hirs, e a desembargadora Telma Laura Silva Britto. Eles são acusados pelo pagamento indevido de R$ 448 milhões em precatórios, títulos da dívida pública reconhecidos por decisão judicial definitiva. O CNJ também decidiu abrir processo disciplinar contra os acusados.
De acordo com o relatório de inspeção feito pelo CNJ no tribunal, em abril, foi constatado o pagamento de R$ 448 milhões a mais em relação ao valor que deveria ser pago. Hoje (5), por 11 votos a 4, a maioria dos conselheiros seguiu voto do corregedor nacional de Justiça, Francisco Falcão. Segundo ele, análise do processo e da documentação revelam indícios de irregularidades.
“Em relação ao desembargador Mário Hirs, impõem-se o afastamento porque encarna a representação do Poder Judiciário da Bahia e também está investido dos deveres de gestão e da condição de ordenador de despesa. A desembargadora Telma Britto [ex-presidente] deve ser afastada cautelarmente da jurisdição para que a dignidade da prestação jurisdicional seja preservada e a instrução processual ocorra fluidamente”, afirmou o corregedor.
Durante a sessão, o advogado dos magistrados, Emiliano Aguiar, argumentou que a responsabilidade pelos cálculos dos pagamentos era do setor responsável pelos precatórios.
Fonte - Agência Brasil  05/11/2013

Alagoas prepara licitação para VLT de R$ 1,5 bi

Transportes sobre trilhos

Folha de S. Paulo
foto - ilustração
O governo de Alagoas planeja para o início de 2014 o lançamento do edital de licitação para as obras do VLT (veículo leve sobre trilhos) que vai ligar o aeroporto de Maceió ao centro da capital.
Hoje, o trecho é um dos mais congestionados da cidade, de acordo com o secretário de Estado da Infraestrutura, Marco Fireman.
O projeto, incluindo trilhos, estações e trens elétricos, deverá custar cerca de R$ 1,5 bilhão, segundo Fireman.
Ao menos R$ 900 milhões deverão ser repassados pela União. O restante virá de contrapartida estadual e de aportes da empresa que vai operar o sistema.
A elaboração do projeto básico, que será entregue ao governo federal, foi autorizada pelo Estado nesta semana.
"Vamos trabalhar para concluir essa etapa até dezembro e abrir a licitação no início do ano, no modelo RDC [regime diferenciado de contratações]", diz Fireman.
O projeto prevê transporte sobre trilhos de 24 quilômetros de extensão, que será construído nos canteiros centrais de duas avenidas, no mesmo nível das vias.
Serão 17 estações de embarque, incluindo quatro de integração com ônibus.
"O sistema deverá transportar cerca de 200 mil passageiros por dia", afirma.
Além do VLT, o pacote inclui a construção de uma nova rodoviária nas proximidades do aeroporto, em substituição à atual, que fica perto do centro de Maceió.
"A mudança vai retirar de dentro do município os ônibus interestaduais."
A entrega das obras deverá ocorrer 24 meses após a licitação, diz Fireman.
Fonte - Revista Ferroviária  05/11/2013

Cubanos desembarcam em Brasília para preencher vagas ociosas da segunda etapa do Mais Médicos

Saúde

Aline Valcarenghi
Repórter da Agência Brasil


Brasília - Um grupo de 215 médicos cubanos chegou na noite de ontem (4) para atuar no Programa Mais Médicos. Os profissionais chegaram pouco antes das 22 h e foram recebidos no Aeroporto Internacional de Brasília — Presidente Juscelino Kubitschek pelo ministro da Saúde, Alexandre Padilha. Eles vão preencher vagas ociosas da segunda etapa do programa.
"Nós, medicos cubanos, estamos dispostos a ir a qualquer lugar para prestarmos serviços" disse Hector Torrez, de 49 anos e há 21 anos exercendo a medicina, que chegou empolgado para trabalhar no programa. Ariel Hernandez, que aos 38 anos tem 12 de experiência, disse que não vai ter dificuldades de comunicação. Ele ressaltou que todos os cubanos que vão atuar no Mais Médicos são generalistas e têm como foco de trabalho a prevenção de doenças crônicas e transmissíveis.
Mais 250 medicos devem chegar ainda nesta madrugada à capital. De acordo com o Ministério da Saúde 2,6 mil médicos chegam ao país até 10 de novembro. Na semana seguinte chegam mais 400 profissionais, todos cubanos. Atualmente, 3.664 profissionais participam do programa, sendo 819 brasileiros e 2.845 estrangeiros. Esses médicos estão atendendo à população de 1.098 municípios e 19 distritos indígenas, a maioria no Norte e Nordeste do país.
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"Eu tenho acompanhado situações em que se estimula a conclusão das obras [de postos e centros de saúde de municípios] para o atendimento", relatou Padilha. Os cubanos participam do programa por meio de um termo de cooperação firmado entre o Ministério da Saúde e a Organização Pan-Americana de Saúde (Opas) em agosto de 2013. O ministro adiantou que, se necessário, poderá ser feito um aditivo no contrato com a Opas para a vinda de mais cubanos. Ele reforçou que a intenção é atender à demanda de quase 13 mil médicos apresentada pelos municípios brasileiros até o final de março de 2014.
Como todos os outros médicos com diploma estrangeiro que já estão atuando no Brasil, inicialmente eles vão cursar o módulo de acolhimento e avaliação do programa. A etapa terá início para o primeiro grupo (os 2,6 mil médicos) em 12 de novembro. Serão 1.872 profissionais fazendo o curso em Brasília (DF), 300 em São Paulo (SP), 236 em Fortaleza (CE) e 192 em Belo Horizonte (MG). Mais 400 médicos chegarão a Vitória (ES) a partir de 11 de novembro e farão o curso em Guarapari (ES), entre 18 de novembro e 4 de dezembro. Ao final todos passam por uma avaliação para saber se estão aptos a trabalhar no programa.
Além das três semanas de avaliação, os profissionais ficam em treinamento por uma semana nos estados onde vão atuar. Durante o período, eles estudam as doenças mais comuns da região onde vão trabalhar e conhecem a estrutura hospitalar e de emergência da rede pública.
O edital da terceira etapa está programado para ser publicado em dezembro. "Nós optamos por abrir em dezembro porque os estudantes de medicina do Brasil que estão se formando iriam ter dificuldades de se inscrever se fosse antes disso", disse o ministro. Novas seleções serão abertas em 2014.
Fonte - Agência Brasil  05/11/2013

Índia lança primeira missão a Marte

Internacional

Da Agência Brasil 
Com informações da Agência Lusa
foto - ultimo segundo
Nova Delhi – A Índia lançou hoje (5) com sucesso a primeira missão a Marte. O objetivo é se tornar o primeiro país da Ásia a alcançar o planeta. A partida ocorreu às 14h38 locais.
O lançamento do satélite que navegará na órbita do chamado Planeta Vermelho foi transmitido pelas televisões locais a partir do Centro Espacial Satish Dhawan, en Sriharikota, no estado de Andhra Pradesh.
A nave Mangalyaan - veículo de Marte -, de 1.350 quilos, vai manter-se em órbita terrestre até 1º de dezembro, quando começará uma viagem de 300 dias ao planeta, onde deverá chegar em 24 de setembro de 2014, depois de percorrer 400 milhões de quilômetros.
Fonte - Agência Brasil  05/11/2013

Acidente com ônibus Chiva mata 13 e deixa 61 feridos na Colômbia

Internacional

ônibus chiva
Bogotá - Ônibus Chiva usado no interior da Colômbia em zonas rurais, o veiculo é semelhante ao modelo que se acidentou deixando pelo menos 13 pessoas mortas e 61 feridas em um acidente nessa segunda-feira (4)

Fonte - Agência Brasil  05/11/2013

Simpósio SAE Brasil de Inteligência na Mobilidade Urbana

Mobilidade

RF
foto  -  ilustração
No dia 25 de novembro, das 8 às 17h, será realizado no Centro de Convenções Milenium, em São Paulo, o Simpósio SAE BRASIL de Inteligência na Mobilidade Urbana.
O tema do simpósio esse ano será a mobilidade diante do crescimento de mega cidades, os desafios para os administradores no planejamento e expansão da infraestrutura, e a tecnologia aplicada aos meios de transporte como facilitadora da movimentação nas regiões metropolitanas. Outras informações sobre o evento podem ser obtidas pelo telefone (11) 4435-0000.

Fonte - Revista Ferroviária 04/11/2013

segunda-feira, 4 de novembro de 2013

R$ 1 bilhão: custo das propinas para trens, metrô e construtoras em SP - Bob Fernandes




Construtoras subornavam funcionários da prefeitura de São Paulo para pagar menos impostos sobre imóveis novos. Gatunagem no ISS estimada em R$ 500 milhões. Operações do tempo em que Kassab era o prefeito.
Alstom e a Siemens pagavam propinas a funcionários do governo de São Paulo para ganhar contratos de trens e metrô. O superfaturamento beira R$ 500 milhões.
Com o pedido refeito pela Suíça, o ministério público vai voltar a investigar o caso Alstom; os subornos pagos nas licitações de trens e metrôs em São Paulo. Em governos do PSDB.
Está pronto o cenário para batalhas do ano eleitoral: a oposição atacará com o caso chamado "mensalão do PT". Apontará para os condenados já presos, ou cobrará: "Por que os condenados não estão presos?"
Governo federal, e o municipal de São Paulo, terão dois alvos: a corrupção na licitação de trens e metrô e a roubalheira na prefeitura. Mas, antes, terão que explicar: Kassab e seu PSD são ou não são aliados do governo?
Donato, secretário de governo de Haddad, recebeu ou não R$ 200 mil para campanha? Doação que, segundo escutas, teria sido feita por um dos fiscais presos. Respondidas tais perguntas, virão os tiros na oposição.
Mauro Ricardo foi secretário das Finanças de Serra na prefeitura. Foi secretário da Fazenda no governo Serra. Voltou a ser secretário das Finanças com Kassab e era chefe imediato de Ronilson Bezerra Rodrigues.
Ronilson foi Subsecretário da Receita na gestão Kassab. Ronilson é, por ora, o principal suspeito nesse propinoduto de R$ 500 milhões.
Em dezembro Mauro Ricardo mandou arquivar denúncia contra Ronilson. Mauro Ricardo agora se diz "traído", se verdadeiros os fatos. Alega que a assessoria jurídica concluiu não existirem indícios contra Ronilson.
A prefeitura vai investigar ao menos 15 construtoras suspeitas de envolvimento no esquema.
Tais construtoras são poderosas. Mesmo quando não contribuem legalmente para campanhas políticas ajudam como podem. Cabe então uma dúvida.
Por que, quando as construtoras foram achacadas por fiscais, um executivo ou mesmo o dono não deu um telefonema? Por que não ligou para o prefeito Kassab, ou para o secretário Mauro Ricardo e denunciou:
-Prefeito... secretario... seus fiscais estão pedindo propina para liberar prédios novos...
Talvez tenham tido problemas na linha. Esse silêncio súbito nas linhas telefônicas levou gigantes do setor a uma grande economia. E custou R$ 500 milhões à cidade de São Paulo.
Assim não há IPTU que pague a conta.
Publicado em 04/11/2013