Agência Efe
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"Sofremos um atraso em infraestrutura ferroviária desde as décadas 80 e 90, quando era destinado 1,8 % do PIB (Produto Interno Bruto) da época", disse a Agência Efe Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) na abertura da 16ª feira de negócios Business on Rail.
Na última década, disse Abate, o setor começou a dar sinais de recuperação porque se demonstrou que "em mobilidade urbana o transporte ferroviário é mais rentável e prioritário".
E destacou que com o projeto de trem-bala adiado, o "desafio de integração" pode ser resolvido com os trens regionais de maneira "rápida e econômica" e inclusive com uma maior capacidade para o transporte de cargas.
O presidente do conselho da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Ângelo Baptista, tem opinião semelhante. Diante de um trem-bala "distante", o desenvolvimento ferroviário se coloca na "agenda de prioridades" do país.
Para Baptista, o leilão para o TAV, adiado por um ano deve demora ainda mais, pois em 2014 o país terá Copa do Mundo e eleições presidenciais.
Para o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, os investimentos em logística e infraestrutura poderão "projetar ao país" em termos de competitividade industrial e exportadora.
Um dos 21 países participantes da Business on Rail é a Espanha, que considera "prioritário" o mercado ferroviário brasileiro.
De acordo com o diretor da Associação Ferroviária Espanhola (Mafex), Pedro Fortea, desde 2004, quando a entidade começou a participar da feira, o "Brasil representa muitas oportunidades para empresas espanholas".
Os projetos de ampliação do metrô na região metropolitana de São Paulo são uma das grandes apostas da Espanha, "independente do futuro ou não dos trens de alta velocidade", ressaltou Fortea.
O Programa Estadual de Transporte (PET), vigente durante os próximos 25 anos, é um dos mais ambiciosos projetos do governo federal, e tem verba estimada de US$ 72 bilhões para ferrovias e estradas.
Em transporte metropolitano, o programa de infraestruturas prevê a construção de vários sistemas de metrô, trem e monotrilho nas principais cidades do país, entre eles o trem-bala, ligando São Paulo e Rio de Janeiro.
A Abifer calcula que o setor ferroviário brasileiro movimentará R$ 70 bilhões por ano entre os próximo cinco e dez anos.
A Business on Rail, principal feira do setor na América do Sul, começou hoje com a participação de 250 expositores de 21 países e vai até na quinta-feira no ExpoCenter Norte de São Paulo. A estimativa é que 10 mil visitantes passem por lá.
Os países participantes desta edição são: Alemanha, Argentina, Áustria, Bélgica, Canadá, China, Colômbia, Espanha, Estados Unidos, França, Holanda, Itália, Japão, Malásia, Polônia, Portugal, Reino Unido, República Tcheca, Rússia e Suíça.
Fonte - Revista Ferroviária 05/11/2013
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
ResponderExcluirNão faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil de 1,60 m e 3,15 m respectivamente para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, dismistificando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma boa impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (35,0)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km, e *Angra III, uma das únicas obras incompletas não entregues durante o fim do regime militar (1985). Em ambos denota-se a grande dificuldade administrativa para conclusão do empreendimento.
(continua).
(continuação).
ResponderExcluirA maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar