Desafios da logística brasileira

Logistica

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O Brasil aparece em 41º lugar no ranking do estudo internacional de performance logística do Banco Mundial. O documento levou em conta sete cenários e mostra que o custo logístico total do Brasil é da ordem de 15,4% do Produto Interno Bruto (PIB). Os dados foram apresentados pelo consultor Sergio Guedelha Coutinho, durante o Painel Ferroviário do Congresso SAE Brasil, nesta terça-feira (09/10), em São Paulo, que debateu os desafios para intermodalidade e interoperabilidade no Brasil.
Entre os principais desafios para a intermodalidade no País, Coutinho destacou a necessidade de investimentos; a falta de terminais de transferência; a necessidade de seguros que envolvam todos os modos de transportes envolvidos no processo; o excesso de burocracia e documentos para o transporte de carga; além do câmbio e sistema alfandegário. Já na área de interoperabilidade, os desafios são o comportamento reativo; a multiplicidade de sistemas incompatíveis; a falta de estrutura de sistemas de comunicação.
O consultor explicou que é difícil ter um consenso da melhor tecnologia a ser adotada e que o Brasil conta com operadores que utilizam três tipos de sistema em uma mesma malha. “O papel do governo é criar um plano e estabeleceras diretrizes. Interesses privados são conflitantes com o público”, explicou o consultor.
O diretor da Aeamesp, Pedro Armante Carneiro Machado, explicou que é um desafio que deverá ser solucionado. Machado destacou que a interoperabilidade não é algo novo no Brasil e citou como exemplo os serviços de trens de passageiros nas décadas de 60 e 70, onde os trens circulavam em trechos diferentes de ferrovias. Ele citou como exemplo a ligação entre a capital e o interior de São Paulo, que quando ao chegar a Jundiaí trocava de linha sem ter que mudar de trem. “Usavam dois sistemas e mudavam de chave ao acessar o outro território. São complicações que seriam evitadas se tivesse um padrão”, disse Machado.
A Baixada Santista também foi citada como exemplo, já que tem operações de diferentes ferrovias e cada uma mantem contato com o seu Centro de Controle Operacional (CCO). Se houvesse uma padronização, a comunicação seria com um único CCO, facilitando a operação.
Machado comentou também sobre a importância da interoperabilidade entre os projetos dos trens regionais de São Paulo e o Trem de Alta Velocidade. Ele explicou que os passageiros chegariam a São Paulo de TAV e depois usariam os trens regionais para chegar ao interior.
Fonte - Revista Ferroviária  09/10/2013