Entrada da Enseada dos Cabritos (à direita) com a ponte São João no centro da foto. Esta ponte foi inaugurada em 1952,em substituição à antiga ponte de Itapagipe. Podemos observar o bom estado de conservação da via permanente,com os dormentes de concreto.
Registro histórico
Alexandre Santurian - 24-Fev-1992
Atualmente operado pela CBTU, o sistema de trens de subúrbio de Salvador compõe-se de material rodante já obsoleto e no limite da sua vida útil. Para se chegar aos dias atuais vamos voltar um pouco ao passado para lembrarmos parte da história da antiga Viação Férrea Federal Leste Brasileiro - VFFLB, como até hoje é conhecida pela população local, a atual SR-7 da RFFSA.
Histórico
Em 28 de junho de 1860 era inaugurado o trecho ferroviário que ligava o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com uma extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60 m. Os trens eram tracionados por locomotivas a vapor, que percorriam o trecho após uma hora de viagem.
No decorrer do tempo esse trecho passou por uma série de reformas, como a mudança da bitola para 1,00 m na primeira década deste século, a aquisição das primeiras automotrizes diesel de fabricação alemã entre 1926~1929 e a construção de automotrizes diesel nas antigas oficinas de Aramari (próximo a Alagoinhas), a modernização das estações do subúrbio entre 1936~1943, a duplicação das linhas, a construção da ponte São João sobre a enseada dos Cabritos (inaugurada em 1952 e que substituiu a antiga ponte de Itapagipe, construída pelos ingleses) e a eletrificação, para que as locomotivas a vapor dessem lugar a modernas unidades elétricas. A duplicação das linhas até Paripe e a eletrificação ocorreram nas décadas de 40 e 50.
A Bahia já teve cerca de 230 km de linhas férreas eletrificadas
A partir de Salvador, iam até Alagoinhas e, pela Linha Sul, de Mapele até Conceição de Feira. Esses trechos eram percorridos por 13 locomotivas elétricas IRFA, de construção nacional e material elétrico Brown-Boveri e, no início dos anos 80, por 5 locomotivas elétricas Metropolitan Vickers de fabricação inglesa que vieram da SR-2. As locomotivas elétricas foram desativadas por volta de 1986~1987, visto que a eletrificação foi virtualmente erradicada na SR-7, somente restando o trecho do subúrbio operado pela CBTU. Os motivos principais do fim da tração elétrica na Bahia foram a baixa produtividade das locomotivas em função do volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos da rede aérea, além da própria obsolescência do sistema e da falta de manutenção adequada.
Até 1972, os trens de subúrbio percorriam as linhas até o município de Simões FIlho. Depois passaram a ir até Aratu, Mapele e, a partir do início dos anos 80, somente até Paripe. A demanda atual de passageiros é menor do que há alguns anos, em virtude da crescente concorrência dos ônibus, que oferecem hoje um nível de conforto melhor pagando-se somente Cr$ 50 a mais do que o trem, se bem que este é mais rápido. As empresas de ônibus municipais estão atualmente remodelando suas frotas rapidamente com a aquisição de ônibus do tipo Padron, cobrando tarifas de Cr$ 450, enquanto o trem da CBTU custa Cr$ 400 desde há pouco mais de duas semanas, quando até então sua passagem custava Cr$ 270.
Características técnicas
Extensão do trecho: 13,76 km - Número de linhas: 2 em bitola de 1,00 m - Tipo de tração: elétrica com 3.000V CC
A via permanente, dupla, foi totalmente reconstruída em 1981~1982 e constitui-se de uma superestrutura de primeira categoria com as seguintes características:
Trilhos TR-45 soldados eletricamente, dormentes bi-blocos de concreto com taxa de 1.667 dormentes / km com fixação elástica isolante tipo RS e com velocidade máxima permissível de 70 km/h. O sistema é eletrificado com rede aérea de tração de 3.000V CC e alimentado por duas subestações retificadoras, sendo uma em Lobato (km 3,4), atualmente desligada por medida de economia, e outra em Periperi (km 10,8). Esta última atualmente alimenta todo o sistema e está tão sobrecarregada que somente permite o tráfego simultâneo de 3 TUEs formados por 2 carros-motores e 2 carros-reboque, cada.
No trecho Salvador-Lobato a sinalização é semi-automática, com o pátio da Calçada e a entrada do Lobato dotados de chaves de intertravamento do tipo elétrico e interligados por uma seção de bloqueio semi-automático, com sinaleiros anões para os pátios e sinaleiros altos nas linhas principais. A sinalização do trecho Calçada-Lobato é realizada através de um operador na cabine de sinalização da Calçada e outro na pequeníssima cabine do Lobato. Desta última estação até Paripe os trens são licenciados por telégrafo em código Morse e pelo sistema de talão, com troca deste último em Periperi.
Material rodante
18 carros-motores GE / ACF (American Car & Foundry), construídos nos Estados Unidos em 1962. Cada um possui 2 cabines para o maquinista, 2 pantógrafos, comprimento de 17,8 m e largura de 2,8 m, numerados E-101 a E-118. Cerca de 9 destes carros vieram da SR-2 no início dos anos 80 para reforçar o sistema suburbano de Salvador.
31 carros-reboque Pidner
Lotação por carro: 250 passageiros
Velocidade média comercial: 35 km/h
Tempo de viagem média Calçada-Paripe e vice-versa: 25 minutos
Intervalo mínimo entre trens: 20 minutos
Intervalo máximo entre trens:30 minutos
Fonte - Centro Oeste Brasil ( http://vfco.brazilia.jor.br ) 29/12/2012
Alexandre Santurian - 24-Fev-1992
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Histórico
Em 28 de junho de 1860 era inaugurado o trecho ferroviário que ligava o bairro da Calçada ao subúrbio de Paripe, com uma extensão de 15,2 km em via singela e bitola de 1,60 m. Os trens eram tracionados por locomotivas a vapor, que percorriam o trecho após uma hora de viagem.
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A Bahia já teve cerca de 230 km de linhas férreas eletrificadas
A partir de Salvador, iam até Alagoinhas e, pela Linha Sul, de Mapele até Conceição de Feira. Esses trechos eram percorridos por 13 locomotivas elétricas IRFA, de construção nacional e material elétrico Brown-Boveri e, no início dos anos 80, por 5 locomotivas elétricas Metropolitan Vickers de fabricação inglesa que vieram da SR-2. As locomotivas elétricas foram desativadas por volta de 1986~1987, visto que a eletrificação foi virtualmente erradicada na SR-7, somente restando o trecho do subúrbio operado pela CBTU. Os motivos principais do fim da tração elétrica na Bahia foram a baixa produtividade das locomotivas em função do volume de cargas tracionadas e os constantes furtos dos cabos elétricos da rede aérea, além da própria obsolescência do sistema e da falta de manutenção adequada.
Até 1972, os trens de subúrbio percorriam as linhas até o município de Simões FIlho. Depois passaram a ir até Aratu, Mapele e, a partir do início dos anos 80, somente até Paripe. A demanda atual de passageiros é menor do que há alguns anos, em virtude da crescente concorrência dos ônibus, que oferecem hoje um nível de conforto melhor pagando-se somente Cr$ 50 a mais do que o trem, se bem que este é mais rápido. As empresas de ônibus municipais estão atualmente remodelando suas frotas rapidamente com a aquisição de ônibus do tipo Padron, cobrando tarifas de Cr$ 450, enquanto o trem da CBTU custa Cr$ 400 desde há pouco mais de duas semanas, quando até então sua passagem custava Cr$ 270.
Características técnicas
Extensão do trecho: 13,76 km - Número de linhas: 2 em bitola de 1,00 m - Tipo de tração: elétrica com 3.000V CC
A via permanente, dupla, foi totalmente reconstruída em 1981~1982 e constitui-se de uma superestrutura de primeira categoria com as seguintes características:
Trilhos TR-45 soldados eletricamente, dormentes bi-blocos de concreto com taxa de 1.667 dormentes / km com fixação elástica isolante tipo RS e com velocidade máxima permissível de 70 km/h. O sistema é eletrificado com rede aérea de tração de 3.000V CC e alimentado por duas subestações retificadoras, sendo uma em Lobato (km 3,4), atualmente desligada por medida de economia, e outra em Periperi (km 10,8). Esta última atualmente alimenta todo o sistema e está tão sobrecarregada que somente permite o tráfego simultâneo de 3 TUEs formados por 2 carros-motores e 2 carros-reboque, cada.
No trecho Salvador-Lobato a sinalização é semi-automática, com o pátio da Calçada e a entrada do Lobato dotados de chaves de intertravamento do tipo elétrico e interligados por uma seção de bloqueio semi-automático, com sinaleiros anões para os pátios e sinaleiros altos nas linhas principais. A sinalização do trecho Calçada-Lobato é realizada através de um operador na cabine de sinalização da Calçada e outro na pequeníssima cabine do Lobato. Desta última estação até Paripe os trens são licenciados por telégrafo em código Morse e pelo sistema de talão, com troca deste último em Periperi.
Material rodante
18 carros-motores GE / ACF (American Car & Foundry), construídos nos Estados Unidos em 1962. Cada um possui 2 cabines para o maquinista, 2 pantógrafos, comprimento de 17,8 m e largura de 2,8 m, numerados E-101 a E-118. Cerca de 9 destes carros vieram da SR-2 no início dos anos 80 para reforçar o sistema suburbano de Salvador.
31 carros-reboque Pidner
Lotação por carro: 250 passageiros
Velocidade média comercial: 35 km/h
Tempo de viagem média Calçada-Paripe e vice-versa: 25 minutos
Intervalo mínimo entre trens: 20 minutos
Intervalo máximo entre trens:30 minutos
Fonte - Centro Oeste Brasil ( http://vfco.brazilia.jor.br ) 29/12/2012
Jamais deveriam substituir a bitola de 1,6 m pela de 1,0 m conforme consta no texto introdutório.
ResponderExcluirUma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura é maior .
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas como destas 12, (36 unidades) da série 5000 entre outras que virão em que a CPTM-SP colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
Perfeito,dessa maneira sem dúvidas teríamos a uniformização da bitola das ferrovias brasileiras com vantagens no só técnicas mais também econômicas.
ResponderExcluirPelo menos tivesse feito isso nas épocas e q pode ser feito hj e tem condições: fizesse uma bitola larga p,ra passageiros, trajetos suburbano, como no caso Salvador a Candeias e mesmo Salvador a Alagoinhas e Feira de Santana e deixasse uma métrica em paralelo a da bitola larga p,ra longas distância, como Juazeiro (570 km) Belo Horizonte e Propriá via Aracaju. Aí sim, seria bitola estreita ou métrica. Foi um erro nas épocas ter retirado a bitola larga (1,60 m)
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